Ascensor da Gloria

Le funicolari di Lisbona

In Città, Funicolari, Tranvie di Silvio Dell\'Acqua

Ascensor da Gloria

1 – Ascensor da Lavra, vettura n°1 alla fermata di Rua Câmara Pestana (© NLPhotos – Fotolia)

Forse non tutti sanno che, proprio come Roma, anche Lisbona è costruita su sette colli: per questo la rete di trasporti urbani della capitale lusitana sin dal secolo XIX affiancò ai caratteristici tram un sistema di impianti davvero inusuali tutti progettati dall’ingegnere franco-portoghese Raoul Mesnier de Ponsard (Porto 1849 – Inhambane, Mozambico 1914), che consentono di superare i notevoli dislivelli imposti dall’orografia cittadina. Possiamo suddividere questi impianti in due tipologie: le funicolari o ascensores, veicoli tranviari trainati da una fune, e gli ascensori verticali o elevadores, tipologia abbastanza inconsueta di trasporto pubblico. Nell’uso corrente della lingua, però, i termini ascensor ed elevador vengono spesso utilizzati come sinonimi. Delle sei funicolari e tre ascensori iniziali sono sopravvissuti quattro impianti (tre funicolari ed un ascensore) la cui gestione è affidata a Carris, la storica azienda pubblica per i trasporti di superficie nella città di Lisbona a diretto controllo ministeriale, e dal febbraio 2002 sono classificati “monumento nazionale” del Portogallo. In questo articolo tratteremo delle funicolari, ovvero degli ascensores.

Storia

2 – 1873: un tram a cavalli “americano” in Praça
de D. Pedro IV detta “Rossio”, davanti al Teatro Nacional D. Maria II (archivi Carris)

Nella seconda metà del XIX secolo il trasporto pubblico di Lisbona era affidato alla trazione animale: la città era percorsa dai tram a cavalli, detti americanos perché fabbricati nel New Jersey dalla John Stephenson Company, il maggior costruttore di tram dell’epoca. I forti dislivelli continuavano però a rappresentare un problema perché le pendenze superabili dai tram a cavalli erano molto limitate. L’ingegnere Raoul Mesnier du Ponsard, già progettista dell’Elevador do Bom Jesus a Braga (la più antica funicolare della penisola iberica) e di molte altre, nel 1882 fondò con diversi associati la “Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa”, con l’obbiettivo di dotare la capitale di un sistema di impianti meccanici di risalita. Il primo giugno dello stesso anno, il Consiglio Municipale di Lisbona affidò ufficialmente alla neonata Companhia il compito di studiare la possibilità e la modalità di realizzazione di un sistema di piani inclinati a trazione meccanizzata. Nel 1884 la società venne riorganizzata e divenne “Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa” (NCAML).

Le funicolari ad acqua

3 – la vettura n°1 della prima funicolare di calçada do Lavra

Il primo impianto ad entrare in funzione fu quello in Calçada do Lavra, completato nell’aprile del 1884 sulla collina di Sant’Ana e seguito da quello di Calçada da Gloria l’anno successivo. Si trattava allora di funicolari “va e vieni” a contrappeso di acqua, dove la propulsione era fornita dalla differenza di peso tra serbatoi di acqua sui veicoli, che venivano svuotati a valle e riempiti a monte. Forse però fu sottovalutato il problema del consumo idrico: in una città afflitta dalla frequente carenza di acqua, impianti così idrovori non potevano funzionare. Ed infatti erano spesso fermi, in attesa che il prezioso liquido tornasse a sgorgare riempiendo i serbatoi. Nel 1885 venne quindi installato presso la stazione di monte della funicolare di Lavra un motore fisso a vapore che avrebbe dovuto sopperire alla mancanza di acqua. Ne seguì un periodo di valutazione di entrambi i sistemi di propulsione allo scopo di valutare quale fosse, in termini di costi e di affidabilità, la soluzione migliore. Il vapore ebbe la meglio sull’acqua: una seconda macchina venne installata e la motorizzazione si estese nel 1886 alla funicolare gemella di calçada da Gloria.

Graça e Bica: due sistemi differenti

4Ascensor da Graça: una delle quattro vetture (1909)

Nel 1889 la NCAML inizia i lavori per la realizzazione dell’Ascensor da Graça tra Largo da Graça e Rua da Palma. Fu il primo di tre impianti basati su un principio differente rispetto alle due precedenti: si trattava infatti di un tipo particolare di funicolare detto tram a fune o cable car, in cui il cavo di trazione era in continuo movimento azionato da una macchina a vapore, ed i veicoli potevano partire e fermarsi aggrappandosi alla fune mediante una morsa azionata dal conducente. Questo sistema, oggi quasi scomparso, conobbe all’epoca una discreta diffusione, dai celeberrimi cable car di San Francisco (tuttora funzionanti) agli analoghi impianti avviati in quegli anni a Chicago, New York, Liverpool e Dunedin (Nuova Zelanda). Quasi contemporaneamente, a Lisbona, fu costruito l’Ascensor da Bica, nella Rua de Duarte Belo: i lavori di costruzione iniziarono nel 1890 e nel novembre dello stesso anno cominciò la posa delle rotaie. La pendenza del 20% era però eccessiva per un sistema a cable car, si scelse quindi di realizzare una funicolare del tipo a “va e vieni”, ovvero in cui una vettura fa da contrappeso all’altra. Anch’essa inizialmente funzionante ad acqua, curiosamente quando le due esistenti erano già state motorizzate proprio per la frequente carenza di questa, fu successivamente convertita al vapore. La NCAML tornò poi sui tram a fune, realizzando altri impianti di questo tipo: gli ascensores da Estrela e de São Sebastião.

Dall’elettrificazione ai giorni nostri

5 – uno dei primi “eléctricos” costruiti dalla Brill di Philadelphia davanti al Teatro Nacional D. Maria II (1901)

Nel frattempo in città i vecchi tram a cavalli, gli americanos, venivano via via rimpiazzati dagli eléctricos: incaricata della dell’elettrificazione dell rete tranviaria era Lisbon Electric Tramway Ltd. fondata nel 1899 con sede a Londra. Le nuove vetture a trazione elettrica iniziarono anche sostituire i tram a fune della NCAML: il primo a soccombere fu quello di Graça il cui tracciato fu inglobato nella linea tranviaria Rua da Conceição – Sé – Santa Luzia – Graça, parte del percorso dell’attuale tram storico nº 28.[1] Tuttavia già nel 1903 la NCAML guardava con interesse a questo rinnovamento in vista di una auspicabile elettrificazione delle funicolari. Solo nel 1912, con la stipula di un nuovo contratto con il Municipio di Lisbona che autorizzava la NCAML a modificare gli impianti, fu possibile accordare con Lisbon Electric Tramway e Companhia Carris la gestione congiunta della Centrale Elettrica di Santos che avrebbe fornito l’energia elettrica necessaria. Le funicolari passarono alla propulsione elettrica, mentre i tram a fune cessarono l’attività per lascire il posto agli eléctricos. Gli impianti della Gloria (1912) e della Lavra (1915-1916) furono chiusi e completamente rinnovati: le nuove vetture della Electric Car Co. dotate di motore elettrico a bordo rendevano obsoleto il motore a vapore e rendevano gli ascensores un curioso ibrido tra una funicolare ed un tram. Lo stesso rinnovamento era previsto per la funicolare di Bica, ma un incidente avvenuto a lavori quasi ultimati causò la distruzione dell’impianto e la sua chiusura fino al 1927, quando riaprì i battenti. Questa volta si trattava di un impianto più tradizionale, con motore fisso e vetture “a platea”: questo è il motivo per cui la funicolare della Bica differisce sostanzialmente dalle altre due. Nel frattempo, nel 1926, la NCAML venne assorbita da Companhia Carris, l’attuale gestore, che diede ai veicoli la stessa livrea gialla e bianca dei tipici tram di Lisbona, che mantengono tuttora. Dal febbraio 2002, gli ascensori di Lisbona sono monumento nazionale del Portogallo.

Funicolari e cable-car

Possiamo suddividere le funicolari di Lisbona in due gruppi:

  • le funicolari vere e proprie, ovvero quelle di Lavra, Gloria e Bica;
  • i tram a fune, particolare tipo di funicolare che a Lisbona fu utilizzato in tratte a minore pendenza.

Questi ultimi furono soppiantati agli inizi del XX secolo dai nuovi tram elettrici, i quali potevano superare discrete pendenze senza l’ausilio del cavo ma non poterono scalzare le prime dal loro monopolio sui percorsi più ripidi. Le funicolari giunsero così fino ai giorni nostri, diventando un simbolo per la città ed una delle mete più ambite dai turisti.

Impiantostazione inferiore
stazione superiore
tipoattivitàstato
Ascensor da BicaLargo do Calhariz
Rua de São Paulo
funicolare1892oggiattivo
Ascensor da GlóriaJardim de São Pedro de Alcântara
Praça dos Restauradores
funicolare1885oggiattivo
Ascensor da LavraRua Câmara Pestana
Largo da Anunciada
funicolare1884oggiattivo
Ascensor da EstrelaEstrela
Rua de São Paulo
cable car18901913chiuso
Ascensor da GraçaRua da Palma
Largo da Graça
cable car18931904chiuso
Ascensor de São SebastiãoLargo de São Domingos
Largo de São Sebastião da Pedreira
cable car18991903chiuso
 Scarica il file KMZ per Google Earth con i tracciati di tutte le funicolari e le posizioni degli ascensori verticali pubblici di Lisbona, in funzione e dismesse/i (3,2 kB)

6 – Ascensor da Gloria: vettura alla fermata di Praça dos Restauradores (foto: G.Radig)

Le funicolari

Elevador_da_Glória_5

7Ascensor da Gloria: vettura alla fermata inferiore di Praça dos Restauradores. In primo piano è visibile la sede ferroviaria a due binari parzialmente sovrapposti e le rotaie scanalate nelle quali corre la fune.

Definiamo cosa si intende con il termine funicolare: è un impianto in cui i veicoli ferroviari sono trainati da un cavo. Ne esistono di diversi tipi, ma la configurazione più comune è quella a “va e vieni” in cui due vetture agganciate agli estremi dello stesso cavo salgono e scendono alternativamente controbilanciando il proprio peso e sgravando il motore del peso a vuoto (tara) del veicolo; in questo tipo di funicolare le vetture si incrociano sempre a metà percorso. Quelle di Lisbona sono però davvero singolari, per diversi motivi. Innanzitutto hanno la particolarità quasi unica, se si escludono gli impianti del tipo cable car, di condividere la via di corsa con la sede stradale, caratteristica questa tipica dei tram: il percorso infatti si svolge interamente nelle ruas o nelle calçadas (denominazione urbanistica portoghese che designa una strada lastricata in forte pendenza,[2] la calçada può essere considerato un analogo delle nostre salite). Entrate in servizio tra il 1892 ed il 1884, le funicolari di Lisbona restano tra gli impianti più antichi ancora in servizio sia che li consideriamo tram, sia funicolari.

La sede ferroviaria

Sezione di una rotaia "Phoenix"

8 – Sezione di una rotaia phoenix RI-60, del tipo utilizzato nelle linee tranviarie: nella “gola” scorre la flangia della ruota.

La ferrovia a “sede promiscua” (questa è la definizione tecnica) è composta da un binario di rotaie scanalate tipo broca (dette anche phoenix) del tipo comunemente usato per le linee tranviarie, dove il piano di rotolamento è a raso con il fondo stradale. Lo scartamento è di 900 millimetri, lo stesso della rete tranviaria di Lisbona. La fune corre sotto il piano stradale, sorretta da piccole pulegge, nella gola di una terza rotaia posta all’interno del binario. I due blocchi morsa che agganciano la vettura alla fune viaggiano anch’essi all’interno della scanalatura, poggiando su piccole ruote che corrono sul piano di rotolamento esterno. Un freno di emergenza immobilizza gli impianti in caso di rottura del cavo tramite ganasce sui blocchi morsa che serrano la rotaia. I binari sono parzialmente sovrapposti nei tratti più stretti e, come in molte funicolari, a metà percorso si separano e si allontanano quanto basta per consentire l’incrocio delle due cabine. Non congiungendosi mai completamente, ogni binario è esclusivamente percorso sempre dalla stessa vettura e i percorsi della fune non si intersecano le rotaie: ciò rende superfluo un deviatoio nel tratto a incrocio e semplifica molto la meccanica dell’impianto.

9 – Percorsi delle funicolari attive

Lavra e Gloria: gli impianti a contrappeso d’acqua

10 – Stazione superiore della funicolare di Lavra. Si noti la rotaia dentata e la colonnina di erogazione per riempire i serbatoi di acqua, simile a quelle utilizzate per il rifornimento delle locomotive a vapore. (A Illustraçao universal, 1884)

Come abbiamo visto, la prime due funicolari di Lavra e Gloria (ed anche della Bica[3] in un secondo tempo) erano a “contrappeso di acqua”: si tratta di un tipo particolare di funicolare azionate dalla differenza di peso tra le due vetture. Queste erano in legno, a due piani, dotate di capienti serbatoi d’acqua che venivano riempiti mediante una colonna di erogazione che immetteva acqua tramite una bocca sul tetto della vettura ferma alla stazione a monte, e svuotati nella stazione valle. Una volta tolto il freno che tratteneva i veicoli durante le operazioni, la cabina discendente appesantita dal serbatoio colmo di acqua trainava in salita l’altra vettura, alleggerita dal serbatoio vuoto. Terminata la corsa il serbatoio della vettura a valle veniva svuotato e riempito quello a monte, ed il ciclo poteva ricominciare. Ovviamente la discesa non poteva essere incontrollata, e la corsa era quindi moderata da una ruota dentata che ingranava in una cremagliera, frenata da un volano tramite un moltiplicatore di giri. Per questo motivo la sede ferroviaria era asimmetrica: il binario era costituito da una rotaia broca e da una cremagliera tipo “Marsh-Riggenbach” sul lato opposto[4], ovvero una rotaia con pioli trasversali su cui agiva il pignone per la frenatura. Tra le due vi era una terza rotaia, una scanalatura all’interno della quale scorreva la fune traente. Successivamente furono installate macchine a vapore fisse per far fronte alla frequente scarsità d’acqua, dapprima presso l’impianto di Lavra (1885) dove il motore fabbricato dalla fabbrica di locomotive tedesca Maschinenfabrik Esslingen trovò posto in un piccolo edificio a fianco del capolinea di monte, tutt’ora esistente. Dopo un periodo di valutazione, il sistema a contrappeso di acqua fu abbandonato in favore della trazione vapore, più efficiente ed affidabile, che venne applicata anche alla funicolare della Gloria.

Lavra e Gloria: gli impianti attuali

11 – Lavra: panoramica.

Con l’elettrificazione avvenuta tra il 1912 ed il 1916 entrambi gli impianti vennero completamente rinnovati: la cremagliera venne rimossa per essere sostituita da una rotaia liscia tipo broca e furono installate nuove vetture elettromotrici. La configurazione di questi impianti è infatti un caso unico: le vetture sono controbilanciate da un cavo con rinvio a monte, come una funicolare, ma la puleggia è folle e la propulsione è fornita dalle stesse ruote motrici delle vetture, come in un comune tram. Le vetture da 10 tonnellate a fondo piano su chassis Maley & Taunton 234, tuttora in esercizio, furono in effetti realizzate da un costruttore di veicoli tranviari, la britannica United Electric Car Company di Preston. Se si esclude il carrello “a cuneo” -che mantiene la cassa orizzontale a fronte della pendenza-le elettromotrici hanno in effetti l’aspetto di goffi tram che, a parte qualche modifica minore negli anni ’30 del XX secolo, è giunto fino ad oggi. E a cui dopotutto, devono sicuramente parte di tanta popolarità. Anche i motori, due per ogni vettura, sono i General Electric GE59 di costruzione statunitense da 25 kW (18 hp) comunemente usati su molti tram, compresi alcuni di Lisbona. L’alimentazione viene captata da un cavo aereo tramite dispositivi a pantografo. A bordo un selettore a leva permette di impostare quale vettura comanderà sull’altra (master/slave), tuttavia entrambi i conducenti (detti guardafreios, frenatori) possono azionare i freni e fermare l’impianto. I veicoli dispongono di freni pneumatici che agiscono sulle ruote mediante ceppi (freno di servizio) ma il conducente può intervenite manualmente anche sul freno di emergenza le cui ganasce serrano direttamente la terza rotaia.

12 – A sinistra: Ascensor da Gloria, vettura n°2 al capolinea superiore di Largo do Calhariz.
13 – A destra: Ascensor da Gloria: cabina della vettura.

Ascensor do Lavra

La più antica delle tre, percorre la Calçada do Lavra” salendo dal capolinea inferiore di “Largo da Anunciada fino al quarteirão do Torel. Salendo, a circa metà del percorso, la calçada si divide in due rami e la funicolare segue quello di destra, che si rivela quasi un cul de sac da cui si esce solamente attraverso il portale di ingresso, su “Rua Câmara Pestanaproprio all’intersezione con l’altro ramo della calçada. Qui si trova un piccola stazione costituita da due semplici banchine coperte da una tettoia, al di sotto della quale si trova il locale della puleggia. Al termine inferiore invece non esiste invece alcuna infrastruttura per agevolare la salita e discesa dei passeggeri. Con una pendenza media del 22,9% ed un percorso di soli 180 metri è anche la più ripida e la più breve delle tre. Il dislivello superato nei due minuti della corsa è però notevole: ben 45 metri. I binari si sovrappongono nel tratto a valle per poi separarsi appena prima del punto di incrocio e proseguire paralleli fino a monte. Le vetture risalgono al 1912.

14 – Ascensor do Lavra, vetture all’incrocio (P. Simões). 15 – Lavra: incrocio delle vetture, dalla cabina. 16 – Lavra: portale della stazione a monte.

Ascensor da Gloria

Percorre calçada da Gloria dal capolinea inferiore di Praça dos Restauradores fino a quello superiore di Jardim de São Pedro de Alcântara. Quella della Gloria è la più frequentata tra le tre funicolari[5] e trasporta ogni anno 3 milioni di passeggeri. Il percorso è di 265 metri con una pendenza media del 18%, i binari sono parzialmente sovrapposti nel a tratto a valle e si separano appena prima del punto di incrocio. Nè al termine inferiore nè a quello superiore esistono banchine o ricoveri per le vetture, che si fermano semplicemente alla fine dei binari. I veicoli attuali, risalenti al 1916, sono analoghi a quelli di Lavra.

17 – Ascensor da Gloria. 18 – Ascensor da Glória: vettura alla fermata superiore di Jardim de São Pedro de Alcântara. 19 – Ascensor da Gloria: incrocio delle vetture. È visibile l’inizio del tratto ad incrocio dove i binari si separano.

Ascensor da Bica

20 – Ascensor da Bica (foto: P.Dias)

Se è facile cogliere la differenza estetica tra le eleganti vetture che percorrono la Rua de Duarte Belo e i buffi tram inclinati degli altri due impianti, più difficile è cogliere una fondamentale differenza tecnica rispetto a questi ultimi: l’Ascensor da Bica è infatti una funicolare tecnicamente più tradizionale, dove cioè il motore è fisso e aziona direttamente la puleggia, trainando le vetture. Il motivo di questa differenza è dovuta alla sua travagliata storia: aperta anch’essa come funicolare ad acqua nel 1892, curiosamente quando già le altre due erano state meccanizzate proprio per la frequente carenza idrica, fu prevedibilmente convertita al vapore di lì a poco. Nel 1912 la NCAML dette inizio al piano di elettrificazione che coinvolse uno dopo l’altro i tre impianti. Nel 1916, in tale contesto, iniziarono anche alla Bica i sostanziali lavori l’avrebbero resa analoga alle sorelle della Lavra e della Gloria. Ma le cose non andarono come previsto: il 12 ottobre del 1916, quando i lavori stavano per essere ultimati, uno dei due veicoli sfuggì agli operai che lo stavano posando sulle rotaie al capolinea superiore, iniziando una discesa incontrollata verso la stazione a valle dove si schiantò, distruggendosi completamente e causando ingenti danni. A seguito di questo incidente, la funicolare rimase chiusa per oltre un decennio. Nel 1923 il Municipo di Lisbona decise però che l’impianto doveva tornare a funzionare, e la NCAML installò una nuova funicolare che riaprì i battenti il 27 giugno del 1927. Il nuovo impianto aveva un motore elettrico situato in un locale ipogeo al termine superiore e nuove vetture costruite dalla Theodore Bell del tipo “a platea”, ovvero con un pianale a gradoni che seguono la pendenza del terreno.

Sopra: confronto tra le vetture a pianale orizzontale costruite da United Electric Car (21), in servizio sugli impianti di Lavra e Gloria, e quelle del tipo “a platea” costruite da Theodore Bell (22), utilizzate invece nell’impianto della Bica.

Sopra: confronto tra l’aspetto di un tram tipo “remodelado” e la vettura della funicular da Bica, si noti la somiglianza estetica del frontale. Il tram n°549 (23) è uno dei tram tipo “standard” del 1935 (ex-n°221) trasformato (remodelado, appunto) a cabina singola nel 1995.[6][7] Pur essendo i veicoli della funicolare privi di motore, sono dotati di dispositivi di captazione a pantografo che prelevano l’alimentazione per i servizi di bordo da un cavo aereo.
Foto: 23 – tram tipo “remodelado” del 1935, n° 549. 24 – Bica: vettura n°1.

 

25 – A sinstra: Ascensor da Bica, stazione a valle da Rua da Bica de Duarte Belo. 26 – A destra: Ascensor da Bica, la facciata “art noveau” della stazione a valle, su Rua de São Paulo.

L’ascensor da Bica è l’unica delle tre ad avere qualcosa di assimilabile ad una stazione: si trova al termine inferiore, all’interno del corpo di fabbrica di un edificio cui si accede da un portone in stile art noveau su “Rua de São Paulo. Da qui, il percorso sale lungo “Rua da Bica de Duarte Belo fino all’intersezione con “Largo de Calhariz, dove passa il tram 28. La lunghezza del percorso è di 245 metri, la pendenza media è del 20% ma il primo tratto del percorso, a partire dalla stazione di valle fino circa all’intersezione con Travessa do Cabral, è più ripido (foto 25). L’impianto è a binari parzialmente sovrapposti, separati nel tratto centrale (vediper consentire l’incrocio. Pur essendo prive di motore, le vetture sono comunque collegate ad cavo aereo tramite dispositivi di captazione a pantografo per l’alimentazione delle luci e dei servizi di bordo.

27 – A sinistra: Bica, interno della vettura. 28 – A destra: Bica, dettaglio del dispositivo di captazione.

Scheda tecnica

ImpiantoAscensor do LavraAscensor da GlóriaAscensor da Bica
staz. superiore:Rua Câmara PestanaJardim de S.Pedro
de Alcântara
Largo do Calhariz
schema: path-lavra-gloriapath-lavra-gloriapath_bica
staz. inferiore:Largo da AnunciadaPraça dos RestauradoresRua de São Paulo
tipo:funicolare
elettromotrice
funicolare
elettromotrice
funicolare
lunghezza:180 m265 m245 m
pendenza:22,9%18%20%
  • Ascensor do Lavra: Largo da Anunciada – Rua Câmara Pestana; lunghezza 180m, pendenza 22,9%. Tipo: funicolare/elettromotrice.
  • Ascensor da Glória: Praça dos Restauradores – Jardim de S.Pedro de Alcântara; lunghezza 265 m, pendenza 18%. Tipo : funicolare/elettromotrice.
  • Ascensor da Bica: Rua de São Paulo – Largo do Calhariz; lunghezza 245 m, pendenza 20%. Tipo : funicolare.

 

“Elevador da Gloria”, acquerello. ©2012 Silvio Dell’Acqua.
Deviantart.

The Absence – Melody Gardot Melody Gardot (The Absence, 2012) 

 


 

Impianti analoghi

Presi nell’insieme delle proprie caratteristiche, non esistono impianti simili in tutto il mondo. Gli ascensores di Lavra e Gloria (non quello di Bica) sono l’unico caso di funicolare con vetture elettromotrici: un ibrido tra una funicolare ed un tram. Esiste invece un solo altro impianto funicolare tradizionale (di tipo “va e vieni”) in sede promiscua (ovvero che condivide la sede ferroviaria con la normale strada) almeno per parte del suo percorso: è il Great Orme Tramway di Llandudno, nel nord del Galles. I cable-car di San Francisco (California) viaggiano anch’essi in sede promiscua, ma si tratta di tram a fune, un sistema radicalmente differente. Se, per queste caratteristiche, considerassimo gli ascensores alla stregua di tranvie, sarebbero anche le più brevi al mondo. Per trovare invece altre funicolari classificate “monumento nazionale” dobbiamo andare a Valparaiso in Cile, dove ben 15 impianti sono stati dichiarati tali, oltre ad un ascensore verticale.

Note

  1. [1]Graça, Departamento de Bibliotecas e Arquivos da Câmara Municipal de Lisboa
  2. [2]Russo, prof. Mariagrazia. “La denominazione dello spazio pubblico urbano nella realtà portoghese: un percorso di traducibilità fra diacronia e sincronia” in Bini, B., Viviani, V. (a cura di) Le forme del testo nell’immaginario della metropoli. Sette Città, Viterbo: 2009. pp. 123-146
  3. [3]Bica“, Departamento de Bibliotecas e Arquivos da Câmara Municipal de Lisboa
  4. [4]funivie.org (opera citata)
  5. [5]Laidlar, J. (Luso Pages)
  6. [6]Laidlar, John. “Lisbon Trams, Part One: Trams of Today.” The Luso Pages. Web. 24-11-2012.
  7. [7]Laidlar, John. “Lisbon Trams, Part Two: Trams of The Past.” The Luso Pages. Web. 24-11-2012.

Bibliografia e Fonti

Immagini

  1. © NLPhotos – Fotolia
  2. archivi Carris [PD] Commons
  3. [PD]
  4. 1909 [PD] pt.wikipedia
  5. archivi Carris [PD] Commons
  6. foto Guido Radig (opera propria) [CC-BY-SA-3.0Commons
  7. foto Ex13 (opera propria) [CC-BY-SA-3.0 o CC-BY-SA-2.5-2.0-1.0Commons
  8. Yrithinnd [GNU FDLCommons
  9. Silvio Dell’Acqua [CC-BY-SA-2.0] su mappa OpenStreetMap
  10. da “A Ilustração universal”, 1884 [PD] funivie.org
  11. Foto: Heatheronhertravels [CC-BY-SA-NC] funivie.org
  12. foto: Carlos Luis M C da Cruz, 12-09-2008 [PD] Commons
  13. foto: Stefan Didam – Schmallenberg [GNU FDL/CC-BY-SA-3.0-2.5-2.0-1.0Wikimedia Commons
  14. foto Pedro Simões (Flickr) [CC-BY-2.0Commons
  15. [pubblico dominio], Commons
  16. foto F nando (opera propria) [CC-BY-SA-3.0] Commons
  17. foto José María Mateos (da Flikr) [CC-BY-2.0] Commons
  18. foto Concierge.2C (opera propria) [CC-BY-SA-3.0] Commons
  19. foto Ex13 (opera propria) [CC-BY-SA-3.0] Commons
  20. foto Pedro Dias [CC-BY-2.0Commons
  21. foto Huiskamergeleerde su nl.wikipedia, ottobre 2001 [GNU FDL/CC-BY-SA-3.0] Commons
  22. foto Mandrillon, 2002 [CC-BY-SA-3.0] pt.wikipedia
  23. foto Joan Puigcerver [CC-BY-SA-2.0] Commons
  24. foto Concierge.2C (opera propria) [CC-BY-SA-3.0] Commons
  25. foto Joaomartinho63 (opera propria) [CC-BY-SA-3.0] Commons
  26. foto Nol Aders (opera propria) [GNU FDL, CC-BY-SA-3.0 o CC-BY-2.5Commons
  27. foto Duca696 (opera propria) [CC-BY-SA-3.0] Commons
  28. foto W.Rebel (opera propria) [GNU FDL/CC-BY-3.0] Commons
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Silvio Dell'Acqua

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Fondatore, editore e webmaster di Laputa.
Cultore Italiano di Storia della Croce Rossa Internazionale (CISCRI).
Le notti insonni sono fatte per scoprire vecchie ferrovie ed esotiche monorotaie, progetti perduti di un futuro che non è mai arrivato se non in qualche universo parallelo.