Sembra un racconto di Edgar Allan Poe, ma la “London Necropolis railway” fu invece una linea ferroviaria realmente esistita a Londra tra il 1854 ed il 1941 la cui peculiarità era di effettuare solo trasporti funebri tra la città ed il cimitero di Brookwood, il più grande del Regno Unito e all’epoca anche del mondo. Si trattava di una vera ferrovia, con proprie stazioni e corse regolari, la prima adibita esclusivamente a tale servizio (anche se, a dire la verità, non ve ne furono in seguito molte altre). Il treno a vapore, icona del progresso ma allo stesso tempo creatura mistica cui avvicinarsi con timorosa diffidenza, incontrava l’antichissimo archetipo del “traghettatore” di anime:^[1] senza voler paragonare le nebbie del Tamigi a quelle dell’Ade, questo Caronte meccanico doveva avere -ed ha tutt’oggi- un fascino gotico e fortemente evocativo. Non fu però una bizzarria vittoriana suggerita da riflessioni escatologiche, ma un approccio moderno e mosso da nobili intenti a contingenti necessità, per comprendere le quali è necessario dare uno sguardo al contesto storico ed in particolare alla condizione igienico–sanitaria della capitale britannica agli inizi del XIX secolo.^[2]

Storia

Tradizionalmente a Londra la sepoltura dei morti avveniva nei churchyard, piccoli cimiteri intorno alle chiese locali. Lo spazio era evidentemente contingentato ed era quindi necessario riesumare periodicamente le sepolture per far posto alle nuove. Alla fine del XVIII secolo Londra era già la città più grande del mondo ma, anche a causa di una massiccia immigrazione soprattutto dall’Irlanda, la popolazione era destinata a triplicare nel mezzo secolo successivo fino a superare i tre milioni di abitanti nel 1860. Nonostante ciò lo spazio disponibile per la tumulazione restava limitato a circa duecento piccoli cimiteri distribuiti per la città, con una superficie complessiva che non superava il mezzo miglio quadrato. La popolazione andò inoltre incontro ad una serie di epidemie di vaiolo,^[3] influenza,^[4] morbillo e tifo, ai quali si affiancò dal 1832 il temibile colera.^[5] Nella prima settimana del 1833 le sepolture raddoppiarono, quadruplicando nell’arco delle prime tre-quattro settimane.^[4] Le riesumazioni affrettate favorivano la dispersione dei resti in decomposizione, che contaminavano il terreno e la falda acquifera da cui veniva estratta l’acqua potabile. L’acquedotto diventava così veicolo di trasmissione della malattia, il che non faceva che alimentare ulteriormente il sovraffollamento dei cimiteri: un circolo vizioso che sarebbe culminato nella disastrosa epidemia di colera del 1848-1849, che costò la vita ad oltre quattordicimila persone. Nonostante la continua riesumazione di sepolture ormai anche recenti, i cimiteri erano ormai completamente saturi ed i corpi in attesa di tumulazione restavano accatastati all’aperto.

All’epoca si era in qualche modo intuito che la causa delle epidemie fosse collegata alla “crisi delle sepolture”, ma i meccanismi del contagio non erano ancora noti:^[6] la contaminazione dell’acqua potabile sarebbe infatti stata scoperta solo nel 1855, in occasione della successiva epidemia, dal medico e farmacista londinese John Snow (1813-1858). Allora si riteneva invece che il colera, come anche altre malattie, si diffondesse attraverso il “miasma”,^[7] ossia i vapori prodotti dalla putrefazione della materia organica che venivano facilmente identificati con il fetore dei resti in decomposizione che si andava spandendo in città. Ciò era ovviamente fonte di grande preoccupazione tanto per la popolazione, che riteneva di essere costantemente esposta al rischio di contrarre il colera, che per le autorità, le quali temevano un crescendo sempre più drammatico di epidemie. Il governo dovette quindi intervenire con una legge speciale, il cosiddetto “Burial Act”^[8] del 1851, che vietava le sepolture all’interno del centro abitato della metropoli.

I “magnifici sette”

Già a partire dal 1832 erano stati costruiti, intorno a Londra, sette grandi cimiteri^[9] (tra cui il celeberrimo Highgate) per smaltire la sovrapproduzione di salme della metropoli, su cui vennero quindi dirottate tutte le sepolture. Ma le autorità cittadine sapevano che, in considerazione della continua espansione della città, nemmeno i “magnifici sette” (così furono successivamente soprannominati dallo storico H.Meller^[10]) avrebbero potuto reggere un’altra epidemia, quindi si cercò subito una soluzione a più lungo termine.

La “piramide dei morti”

Tale Sir Edwin Chadwick, promotore e membro della commissione “Poor Law”,^[11] propose di chiudere tutti i cimiteri tranne Kensal Green, che sarebbe stato ampliato ed avrebbe servito la zona ovest, ed aprirne uno nuovo ad Abbey Wood grande abbastanza da accogliere tutti i defunti della zone orientale. Più ardito fu invece il progetto dell’architetto Thomas Willson: contagiato dalla “egittomania” scatenata in Europa dalla campagna d’Egitto (1798–1801) di Napoleone, propose di costruire sulla collina di Primrose Hill^[12] (a nord di Londra) una gigantesca piramide interamente rivestita in granito, alta quasi mezzo chilometro e con una base di oltre sette ettari,^[13] in grado di contenere cinque milioni di loculi. Grandi ascensori a vapore avrebbero trasportato le salme ed i visitatori lungo i 94 piani dell’edificio e fino alla sommità, sormontata da un gigantesco obelisco, dove avrebbe trovato posto -giusto per non farsi mancare nulla- anche un osservatorio. Inutile precisare che il “Metropolitan Sepulcher”,^[14] secondo l’ideatore un «colpo d’occhio di magnificenza sepolcrale senza eguali nel mondo»,^[15][16] non fu mai realizzato.

London Necropolis

A questo punto entrano in scena due personaggi. Il primo era Sir Richard Broun (1801-1859), baronetto di Nuova Scozia e cavaliere dell’Ordine di San Giovanni di Gerusalemme, poliedrico imprenditore che -tra le altre cose- promosse il primo progetto per una ferrovia che collegasse l’Atlantico con il Pacifico attraverso l’attuale Canada^[17] e si distinse per una disinteressata battaglia per i “diritti dei baronetti”^[18] che gli sarebbe valsa una parodia come “sir Vavasour Firebrace” nel romanzo Sybil di Benjamin Disraeli.^[19] Il secondo era Richard Sprye, del quale non si sa molto se non che fosse un «gentiluomo» di Westminster.

I due proposero un progetto per un cimitero abbastanza grande da soddisfare in perpetuo tutte le future sepolture di Londra e abbastanza lontano da non essere mai inglobato dalle più ottimistiche previsioni di espansione della stessa:

Un’area di terreno così distante da essere oltre ogni possibile futura espansione della Capitale, sufficientemente vasto da consentirne la suddivisione non solo in ampi e distinti settori per la sepoltura di ciascun gruppo religioso della comunità cristiana, ma anche, se richiesto e ritenuto opportuno, in tanti compartimenti quante sono le parrocchie di Londra e dei suoi sobborghi […] grande abbastanza da contenere non solo le migliaia di bare che ora giacciono all’interno delle nostre chiese metropolitane, ma anche tutti quelli che moriranno a Londra, in questa e nelle future generazioni […] grande e degno luogo di ritrovo per la mortalità metropolitana di una nazione potente; un’ultima casa e letto di riposo, dove le ceneri dell’alto e del basso, del potente e del debole, del dotto e dell’ignorante, del cattivo e del buono, del passivo e dell’operoso, incorporate in un vasto cumulo possano riposare insieme.»^[20]

Sir Richard Broun^[21]

Il sito ideale fu individuato nei pressi del villaggio di Brookwood, vicino a Woking (Surrey). Il terreno paludoso era poco adatto alla coltivazione e di conseguenza molto economico; inoltre si trovava a 25 miglia^[22] dalla città, una distanza sufficiente -si riteneva- a prevenire eventuali trasmissioni di malattie attraverso i “miasmi” anche in caso di future espansioni del tessuto urbano. Ma come portare le salme fin laggiù? Una nuova tecnologia, applicata per la prima volta al trasporto funebre, avrebbe garantito un rapido ed efficiente deflusso delle salme fuori dalla città: il treno a vapore. Non sarebbe nemmeno stato necessario costruire una ferrovia ex-novo, dato che tra il 1838 ed il 1940 era stata completata dalla London & South Western Railway (LSWR) la linea Londra-Winchester (a scartamento ordinario, oggi parte della South Western Main Line) che passava proprio accanto a Brookwood.

L’idea di meccanizzare i trasporti funebri non era del tutto nuova, a Londra se ne parlava da qualche anno, ma il treno era una macchina sporca e rumorosa che secondo molti mal si addiceva alla solennità di una cerimonia funebre.^[22] Alcuni ne erano addirittura terrorizzati,^[23][24] e ciò -se mi consentite- rende tutto ancor più gotico. Altri, come il vescovo di Londra Charles Blomfield (1786–1857), erano invece più preoccupati dell’offesa che avrebbe recato alla memoria dei rispettabili defunti condividere un vagone ferroviario con la salma di un personaggio “moralmente inferiore”:

…Per esempio, il corpo di qualche dissoluto spendaccione potrebbe essere posto in un mezzo di trasporto con il corpo di qualche membro rispettabile della Chiesa, il che potrebbe urtare i sentimenti dei suoi amici.^[22] 

Fortunatamente il timore di una nuova epidemia e l’opportunità imprenditoriale furono argomenti più convincenti dei retaggi classisti della società vittoriana: nonostante gli anatemi vescovili il primo aprile del 1851 un gruppo di investitori guidati da William J. Voules, un altro membro della “Poor Law Commission”, acquistò da Broun e Sprye i piani del cimitero. Una volta che questi furono approvati dal Parlamento con una apposita legge,^[25] gli stessi fondarono la London Necropolis & National Mausoleum Company (ribattezzata “London Necropolis Company” nel 1927, quando si rinunciò alla costruzione del mausoleo), una società privata con l’appalto per la gestione in perpetuo del nuovo cimitero di Londra. Il progetto esecutivo della necropoli e dei relativi edifici fu affidato a due eminenti architetti, William Tite (1798–1873) e Sydney Smirke (1798-1877): il primo, già progettista del cimitero di West Norwood nel 1936 (uno dei “magnifici sette”) e di numerose stazioni ferroviarie;^[26] il secondo sarebbe invece stato premiato con la medaglia d’oro dal Royal Institute of British Architects nel 1860. Consulente tecnico era l’ingegnere William Cubbit (1785–1861), membro della Royal Society, della Royal Irish Accademy e già presidente della “Istitution for Civil Engineers” (dal 1850 al ’51). Oltre a poter vantare l’invenzione delle pale autoregolanti per i mulini a vento (1807), Cubbit si era distinto per la progettazione di numerose opere ferroviarie, tra cui gli arditi tunnel della South-Eastern Railway ai piedi delle «bianche scogliere» tra Dover e Folkerstone,^[27] capolavoro di ingegneria dell’epoca. Insomma, un tavolo di progettazione di tutto rispetto.

Sulla base del progetto definitivo furono acquistati dal Conte Arthur Onslow duemila acri^[28] (8.9 km²) di terreno tra Woking e Brookwood, a sud della esistente linea ferroviaria Londra-Woking e nel 1853 iniziarono i lavori di costruzione di “London Necropolis”, la città dei morti. E del collegamento ferroviario con la capitale dei vivi.

La stazione di Londra

Immaginiamo di esplorare la ferrovia accompagnando un conoscente nell’ultimo viaggio in treno per il cimitero di Brookwood. La cassa avrebbe dovuto essere “imbarcata” su un treno, e ciò sarebbe avvenuto presso uno scalo dedicato nei pressi della stazione ferroviaria di Waterloo Bridge, aperta appena qualche anno prima (1848). La vicinanza con il Tamigi consentiva ai feretri di giungervi via fiume da gran parte della città, quindi probabilmente il nostro caro estinto avrebbe già fatto un giro in barca. Oppure poteva arrivare con un carro a cavalli da qualunque altro punto della città, anche da nord attraversando il fiume grazie ai tre ponti nelle immediate vicinanze: la posizione, insomma, era strategica.

Comunque sia, sarebbe arrivato a York Street (ora Leake Street), ai piedi del possente cavalcavia ferroviario che conduceva la main line all’ingresso della stazione di Waterloo Bridge: qui si trovava la palazzina a tre piani della “Cemetery Station”, come recitava l’insegna sul portale. Il nostro corteo sarebbe entrato da uno dei due ingressi al piano terreno, uno per i funerali di prima e seconda classe e l’altro per quelli di terza, a seconda della disponibilità economica dei familiari. La Compagnia offriva infatti diverse tariffe corrispondenti ad altrettante “classi” di servizio, un po’ come avveniva (ed avviene tutt’ora) per il trasporto ferroviario ordinario. Sotto le arcate del cavalcavia era ricavato un magazzino dove trovavano posto trecento bare pronte all’uso e due ampie camere mortuarie dove i defunti avrebbero potuto attendere l’ultimo treno. I convenuti avrebbero potuto invece salire le scalinate e raggiungere le sale d’attesa al primo piano, dove si trovavano gli uffici e le toilettes, o al secondo per le sale d’aspetto di prima classe. Se per qualche motivo non fosse stato possibile celebrare il funerale in una qualunque delle chiese di Londra, era possibile affittare una delle sale d’attesa come cappella e celebrare il rito funebre presso la stazione. Poteva anche capitare che il decesso avvenisse in un albergo, e che non si volesse rendere noto il fatto agli altri ospiti per evidenti motivi. La Compagnia offriva allora agli albergatori un singolare servizio: il personale si sarebbe recato a ritirare la salma nel cuore della notte, per trasportarla nella massima discrezione alla stazione dove sarebbe stata sistemata in una delle camere mortuarie per l’espletamento delle opportune pratiche.

Giunto il momento di partire, i feretri venivano sollevati con un montacarichi a vapore sino al secondo piano, dove si trovavano le rotaie. Si trattava di due binari privati che fiancheggiavano la stazione di Waterloo, nascosti da un muro alla vista passeggeri dei treni ordinari. Da qui partì, il 13 novembre 1854, il primo treno per il cimitero di Brookwood che portava i primi “ospiti” della necropoli: tali Mr e Mrs Hore di Ewer Street, Southwark. Il più celebre passeggero vivo a calcare queste banchine fu, nel 1891, il ventunenne studente di legge Mohandas Karamchand Gandhi: il futuro “Mahatma” partecipava infatti al funerale di Charles Bradlaugh, parlamentare britannico fervente sostenitore dell’indipendenza dell’India. Quel giorno una folla di tremila persone, in buona parte indiani residenti a Londra, si accalcò intorno alla stazione nella speranza di partecipare al commiato, bloccando completamente il traffico e costringendo la LSWR ad organizzare tre treni speciali da Waterloo per il cimitero. Anche la salma di Friedrich Engels, creatore del comunismo insieme a Carl Marx e deceduto a Londra il 5 agosto 1895, lasciò la stazione di Westminster Bridge Road a bordo di un treno diretto a Woking, dove fu cremato e le sue ceneri sparse dalle scogliere di Beachy Head. Dal 1885 era infatti entrato in funzione a Woking un grande crematorio, costruito e gestito dalla “Cremation Society of Great Britain”: In base ad un accordo tra questa e la LNC, la ferrovia funeraria avrebbe fornito il trasporto anche per le salme dirette al crematorio.

La seconda stazione (1902-1941)

Verso la fine del XIX secolo l’incremento del traffico passeggeri della stazione di Waterloo Bridge rese sempre più auspicabile un ampliamento della stessa, ma la presenza della piccola stazione della London Necropolis Company arroccata sul lato ovest del cavalcavia costituiva un collo di bottiglia. Né la Compagnia poteva essere sfrattata, dato che era titolare di una concessione per 999 anni (praticamente illimitata). Poteva però essere convinta a migrare spontaneamente ed infatti nel 1899 la London & Soutwestern Railways ottenne un accordo: LNC avrebbe rinunciato alla concessione lasciando la stazione di York Street, in cambio LSWR avrebbe costruito una nuova stazione a proprie spese, erogato un sostanzioso risarcimento economico alla LNC e siglato una nuova concessione per un altro millennio, oltre a fornire nuovo materiale rotabile e numerose altre agevolazioni, come il trasporto gratuito di materiali destinati al cimitero. Tra il 1900 ed il 1902 fu costruita quindi una nuova stazione in Westminster Bridge road, sul lato opposto rispetto alla stazione di Waterloo, una elegante palazzina inserita tra edifici civili. L’edificio fu progettato da Cyril Bazett Tubbs, general manager della compagnia, con un aspetto moderno ed attraente, volutamente in contrasto con lo stile triste e solenne normalmente associato all’industria funeraria (foto 10).

La nuova palazzina, così stretta e lunga, era sufficientemente ampia da ospitare camere mortuarie, sale d’attesa, magazzini, uffici, un laboratorio di arte funeraria ed una chapelle ardente pannellata in legno di quercia. Dall’ampio ingresso sulla facciata, riservato ai funerali di prima e seconda classe, o da quello secondario su Newnham Terrace per quelli di terza, si raggiungevano gli ascensori e le elaborate scale in ferro battuto che conducevano ai binari, che si trovavano sempre al secondo piano. Da qui sarebbe partito il nostro defunto se il suo funerale si fosse celebrato dopo il primi mesi del 1902.

Biglietti e tariffe

Come su ogni ferrovia i passeggeri pagavano un biglietto in base alla classe tariffaria. Ciò si applicava anche ai defunti, che viaggiavano accompagnati da uno speciale coffin ticket, un “biglietto per bara”. La questione dei biglietti era però spinosa: per evitare speculazioni sulla morte, i prezzi erano calmierati per legge^[25] e quindi una corsa sul treno funebre fino a Brookwood (o ritorno) per un singolo passeggero vivo costava meno rispetto alla equivalente corsa su un treno ordinario della LSWR. Siccome vicino al cimitero c’era un campo da golf, spesso i giocatori che tornavano in città si vestivano di scuro per “imbucarsi” su un treno funebre di ritorno e viaggiare a tariffe ridotte. Ciò comprensibilmente non era molto gradito alla LSWR, che per limitare la concorrenza aveva posto un limite massimo di passeggeri vivi per i treni funebri. Quando però dovette concludere l’accordo con la LNC per lo spostamento della stazione di York street nel 1899, la compagnia ferroviaria fu costretta non solo a rimuovere questa limitazione, ma anche a garantire il ritorno dei luttuati anche sui treni ordinari con lo stesso biglietto, il che contribuì ad alimentare il fenomeno.

In viaggio

Quale che fosse la stazione di partenza, il nostro treno avrebbe comunque percorso un breve ramo privato che immetteva sulla main line appena fuori dalla stazione di Waterloo. Per evitare di intralciare il traffico ordinario della LSWR i treni avrebbero dovuto partire da Londra alle 11:25 per raggiungere il cimitero in circa 50 minuti. All’epoca la zona non era fortemente antropizzata come appare oggi ed il mesto viaggio era rallegrato dalla piacevole vista delle verdi campagne inglesi. Tra il 1890 ed il 1910 venivano effettuate fermate anche a Vauxhall e Clapham Junction, per raccogliere passeggeri diretti al cimitero.

I treni, in realtà, non erano molto diversi da quelli ordinari: la locomotiva era una 0-4-4 M7 Class (solitamente la n°255) che veniva noleggiata dalla LSWR, così come le carrozze passeggeri. Queste ultime però erano ad uso esclusivo della LNC, poiché la compagnia ferroviaria temeva che i superstiziosi inglesi non avrebbero voluto viaggiare su treni che sapevano essere stati usati per un trasporto funebre. Le uniche vetture di proprietà della LNC erano i carri funebri propriamente detti, quelli per il trasporto dei feretri. Del tutto simili a quelle per i passeggeri vivi, anche nella livrea verde della LSWR mantenuta per uniformità estetica con il resto del convoglio, erano anch’esse suddivise in 12-14 scompartimenti, ognuno dei quali poteva ospitare una bara. Tanto le carrozze per i vivi che quelle per i defunti furono sostituite a più riprese, fino al 1938, quando la LNC rinnovò il parco rotabili facendo quello che si dice “un affare”: acquistò usate, dalla South Eastern & Chatham Railway, le eleganti carrozze riccamente decorate del “Royal Train”, il convoglio riservato alla famiglia reale britannica. Queste nuove vetture erano tanto spaziose che spesso le bare potevano essere sistemate nel portabagagli anziché nel carro funebre.

Brookwood

Arrivati a destinazione, non avremmo visto alcuna stazione sulla main line per i primi dieci anni. La più vicina si trovava a Woking, circa 4 miglia prima di Brookwood, ed i treni ordinari non entravano nel cimitero. Chi avesse voluto visitare tombe dei propri cari, o semplicemente il personale della LNC, si sarebbe trovato quindi in serie difficoltà a raggiungere il cimitero: non disponendo di mezzi propri, l’alternativa era tra usufruire di un treno funebre, che però generalmente faceva non più di una corsa al giorno (e poteva essere pieno), oppure scendere a Woking con un treno normale e farsela a piedi fino a Brookwood. In ogni caso, davvero poco pratico. Nel 1864 la LSWR acconsentì quindi alla costruzione della stazione di Brookwood Necropolis, ancor’oggi esistente,^[29] destinata ai treni ordinari. Nel 1903 la South Western Main Line fu raddoppiata a quattro binari ed in quell’occasione fu costruito un edificio limitrofo al cimitero sul lato meridionale della ferrovia, per consentire l’accesso diretto dei visitatori. In ogni caso il nostro treno non si sarebbe fermato qui, ma poco più avanti.

Il cimitero

Avrebbe infatti dovuto rallentare ed oltrepassare uno scambio appena dopo la stazione, detto “Necropolis Junction”, per poi arrestarsi dopo di esso. Azionato il deviatoio, sarebbe tornato indietro lentamente imboccando la diramazione che portava al cimitero, disimpegnando così la main line. Prima di giungere al cancello bianco che segnava l’ingresso del cimitero, il treno si sarebbe nuovamente fermato per sganciare la locomotiva e proseguire silenziosamente al traino di robusti cavalli neri. Ciò non tanto per la necessità di preservare la quiete del luogo, quanto invece per motivi di natura tecnica: al ritorno, i cavalli trainavano il convoglio fino ad oltrepassare Necropolis Junction, dove le carrozze potevano essere agganciate dietro alla locomotiva che nel frattempo era stata predisposta sulla main line. In caso contrario il treno avrebbe dovuto tornare a Londra con la locomotiva in coda, ma ciò all’epoca era impossibile perché i treni viaggiavano “a vista”. Le macchine iniziarono infatti ad entrare nel cimitero dopo il 1864, quando -in occasione della costruzione della stazione di Brookwood sulla main line– fu realizzato un binario run-around (o “di sorpasso”) che consentiva alla locomotiva di oltrepassare il treno posizionandosi in testa per la corsa di ritorno. Un deviatoio per il cambio di binario fu aggiunto con la costruzione della stazione di Brookwood Necropolis nel 1864: prima di allora i treni dovevano tornare verso Londra viaggiando “contromano”.

Spinto a passo d’uomo dalla locomotiva, il treno varcava i cancelli della necropoli entrando dapprima nella sezione non-conformista^[30] del cimitero. Qui si trovava la prima delle due stazioni interne, Brookwood North (o Cemetery North), dove venivano sbarcati i funerali cattolici e di altre confessioni cristiane, ebrei e parsi, ma anche degli atei ed appartenenti alcune categorie che disponevano di un cimitero dedicato indipendentemente dalla confessione, come gli attori e i membri dell’ordine degli Oddfellows, una loggia massonica londinese. Il treno sarebbe poi proseguito intersecando^[31] Cemetery Pales, il grande viale alberato che separava -e separa tutt’ora- le due sezioni del cimitero, per entrare in quella anglicana. Qui avrebbe raggiunto Brookwood South, dove il capolinea della ferrovia coincideva con quello del viaggio terreno dei membri della Chiesa d’Inghilterra.

Brookwood North & South

I fabbricati in legno ad un solo piano, progettati dall’architetto Smirke, erano inizialmente intesi come provvisori, ma divennero di fatto definitivi sopravvivendo alla stessa ferrovia. Molto simili tra loro -si differenziavano principalmente per la presenza di una cappella anglicana in capo alla banchina della stazione meridionale- costituivano il punto di arrivo del trasporto funebre, ed erano attrezzate a tale scopo: le bare venivano sbarcate e portate in una sala del commiato, dove si radunavano i partecipanti; da qui il feretro veniva caricato su un carretto spinto a mano per essere trasportato al luogo di tumulazione. Mentre ciò accadeva, il treno sostava presso la South Station, al capolinea, ed il personale viaggiante usava ristorarsi presso la sala rinfresco (di fatto un bar-ristorante, ce n’era uno per ogni stazione con sale divise per classe) in attesa di ripartire per Londra riportando il treno con i luttuati di ritorno e i soliti giocatori di golf imbucati. Forse provato dal forte calore emanato dalla caldaia, forse per esorcizzare l’atmosfera mesta del viaggio, sembra che il personale di macchina non esitasse a confortarsi più del necessario. In altre parole, alla corsa di ritorno i macchinisti erano spesso completamente sbronzi: il che, unito al sollievo dei passeggeri finalmente liberatisi dell’ingombrante cassa, contribuiva a rendere il rientro forse più allegro, ma non certo più sicuro. Ciò nonostante questa condotta fu tollerata dalla compagnia fino a quando, il 12 gennaio del 1867, si passò il limite: il macchinista era talmente ubriaco da non reggersi in piedi ed il treno dovette essere riportato a Londra dal fuochista. La LSWR dovette prendere provvedimenti e scrisse così un reclamo alla LNC lamentandosi per le condizioni in cui le venivano restituiti i macchinisti di ritorno da Brookwood. Da quel momento l’amministrazione del cimitero stabilì che il personale di macchina non avrebbe dovuto bere più di una pinta di birra a pranzo.

 The Necropolis Junction – Johnny Truant (In The Library Of Horrific Events, 2006)

La fine

Dopo aver accompagnato dignitosamente per quasi un secolo i londinesi nel loro ultimo viaggio dei londinesi, anche la ferrovia funeraria giunse al capolinea. Nei primi vent’anni di attività (1854-1874) la LNC servì una media di circa 3200 funerali all’anno, nonostante nello stesso arco di tempo avessero aperto 32 nuovi cimiteri nei dintorni di Londra. Sembrano tanti, ma la cifra era di parecchio inferiore a quanto auspicavano i promotori: appena il 6,5% del totale dei defunti della capitale, tuttavia sufficienti a garantire la sopravvivenza della società. Mors tua vita mea, come si dice. Negli anni ’20 del XX secolo però la concorrenza del trasporto su gomma iniziò a farsi sentire ed il traffico della LNC andava gradualmente riducendosi.

A mettere la parola fine fu però la seconda guerra mondiale: durante il raid aereo nella notte tra il 16 ed il 17 aprile del 1941, le bombe tedesche caddero nella zona di Waterloo, danneggiando gravemente la stazione e il cavalcavia che la collegava alla main line; il materiale rotabile che si trovava all’interno dell’edificio fu distrutto dalle fiamme. La Southern Railway, che aveva assorbito la LSWR nel 1923, offrì alla London Necropolis Company la possibilità di usufruire temporaneamente della stazione di Waterloo per continuare il servizio, ma usufruendo delle tariffe ordinarie. L’impossibilità di raggiungere un accordo su questo punto costrinse la LNC a sospendere le attività della ferrovia, portando il traffico su strada. Alla fine della guerra, nel 1945, fu valutata l’opportunità di riaprire il collegamento ferroviario, ma il costo stimato per la riparazione della stazione, l’acquisto di nuovi rotabili e il ripristino del ramo interno al cimitero, gravemente danneggiato dall’abbandono, fu giudicato un investimento troppo elevato e con scarse possibilità di rientro del capitale. La direzione concluse che la piccola ferrovia aveva fatto il suo tempo:

…le passate esperienze e le mutate condizioni attuali rendono obsoleto l’esercizio di un treno privato per la Necropoli. 

Nel 1946, grazie ad un raccordo tra LNC e Southern Railways, quest’ultima effettuò per un breve periodo il trasporto su rotaia dei feretri fino alla stazione di Brookwood, dove venivano trasferiti su un autofunebre per proseguire il viaggio fino al luogo di tumulazione all’interno del cimitero. Il servizio venne definitivamente interrotto con l’inizio del processo di nazionalizzazione delle ferrovie britanniche, nel 1947. Nel 1948 la Southern Railway venne assorbita dalle British Railways.

La ferrovia, inizialmente osteggiata dai pregiudizi dei suoi oppositori, poi bistrattata dal proprio partner commerciale -la London & South Western Railway- che faceva di tutto per nasconderla alla vista dei propri passeggeri, operò per 87 anni per garantire una degna sepoltura ai cittadini londinesi a prezzi accessibili e nel rispetto di ogni credo religioso ed estrazione sociale. Ed ora si avviava ad essere dimenticata.

---

Cosa rimane oggi

Il cimitero di Brookwood è ancora lì, occupa però solo cinquecento acri dei duemila inizialmente previsti. All’interno dell’area, oggi dichiarata di interesse storico^[32] e naturalistico,^[33] sono ricavati i cimiteri militari e memoriali del Commonwealth e degli Stati Uniti. La stazione nord fu demolita negli anni 1960 e quella meridionale fu semidistrutta da un incendio nel 1972, ciò che rimaneva fu smantellato poco tempo dopo. Le rotaie interne al cimitero furono rimosse nel 1947 e la sede ferroviaria divenne un sentiero in terra battuta. Nel 2007, all’esterno della stazione di Brookwood, fu posato un breve tratto di rotaia in memoria della ferrovia. L’edificio della stazione di Londra in Westminster Bridge road esiste ancora, restaurato negli anni ’80, ma il viadotto che lo collegava con la main line fu demolito in conseguenza dell’ampliamento della stazione di Waterloo.

Altre ferrovie funerarie nel mondo

Altro cimitero britannico ad avere un tratto di ferrovia dedicata sull’esempio di Brookwood fu il Greath Northern London Cemetery (ora New Southgate), sempre a Londra. Fu collegato con la stazione di Kings Cross da una ferrovia dedicata lunga 11 km, che terminava in una stazione interna al cimitero. L’esercizio della ferrovia iniziò nel 1861 e cessò tra il 1867 ed il 1873. Tre ferrovie funerarie sul modello di Brookwood furono realizzate in Australia: la Rookwood Cemetery Railway Line a Sydney, mentre a Melbourne la Fawkner Crematorium and Memorial Park (dal 1906 al 1909) e la Spring Vale Cemetery Railway Line (dal 1904 al 1951), quest’ultima elettrificata. Anche ad Helsinky, in Finlandia, fino al 1954 una ferrovia di 2 km collegava la stazione di Malmi all’omonimo cimitero. Alcune ferrovie effettuavano invece servizio misto, affiancando al traffico passeggeri un trasporto funerario più o meno occasionale. Ad esempio la Ffestiniog Railway nel Galles, dallo scartamento di soli 597 mm, oppure in Italia la tramvia Biella-Oropa,^[34] che tra il 1911 ed il 1958 collegava la cittadina piemontese con il Santuario del Monte Sacro di Oropa; o ancora le tramvie milanesi che tra il 1895 al 1925 effettuavano un servizio funebre per il cimitero Maggiore. I treni funebri speciali, in genere utilizzati per i funerali di stato (tra i più celebri possiamo citare Lincoln, Churchill e Lenin) ricadono invece nelle eccezioni del normale esercizio ferroviario. ∎

 

Note

1. ^[1]la figura dello “psicopompo” (dal greco ψυχοπομπóς, da psyche, «anima» e pompós, «colui che manda») è una figura centrale di molte mitologie e religioni antiche, e trova corrispondenze nelle religioni monoteistiche (anche per integrazione di miti antecedenti) come ad esempio il Caronte mitologico.↩
2. ^[2]Aloe, M.. “L’era del consumo dissipativo delle risorse. Percezione e inconsapevolezza dell’inquinamento idrico e atmosferico nell’Europa del XIX secolo.” Storia e futuro – Rivista di storia e storiografia. Giugno 2011, nº 26.↩
3. ^[3]“Containing smallpox in Victorian London – Leisure, health and housing – Port Cities.” PortCities UK Home. Royal Museum Greenwich, n.d. Web. 2-102013.↩
4. ^[4]Douglas, Laurelyn. “Health and Hygiene in the Nineteenth Century.” The Victorian Web: literature, history and culture in the age of Victoria. N.p., n.d. Web. 2-10-2013.↩
5. ^[5]“Cholera In London.” Cholera and the Thames. City of Westminster Archives, n.d. Web. 2-10-2013.↩
6. ^[6]Il vibrione del colera fu scoperto dal medico pistoiese Filippo Pacini (1812-1883), ma fu il collega tedesco Robert Koch (1843-1910) a studiarlo approfonditamente↩
7. ^[7]Miasma in Vocabolario Treccani↩
8. ^[8]«Act to Amend the Laws Concerning the Burial of the Dead in the Metropolis», 1851↩
9. ^[9]Kensal Green Cemetery (1832), West Norwood Cemetery (1837), Highgate Cemetery (1839), Abney Park Cemetery (1840), Nunhead Cemetery (1840), Brompton Cemetery (1840) e Tower Hamlets Cemetery (1841).↩
10. ^[10]Meller, Hugh, Brian Parsons. London Cemeteries: An Illustrated Guide and Gazetteer. New York: The History Press, 2013.↩
11. ^[11]La Poor Law Commission (in seguito Poor Law board) era una commissione governativa per l’applicazione della “legge dei poveri” (Poor Law Amendment Act) del 1834, che garantiva un sistema assistenziale alle fasce più povere della popolazione.↩
12. ^[12]secondo Journals of the House of Lords (vol. 82, anno 1850, pag. 173) avrebbe dovuto invece essere a Woking↩
13. ^[13]Jerdan, William, William Ring Workman, Frederick Arnold, John Morley, and Charles Wycliffe Goodwin. “The National Repository.” The Literary Gazette and journal of belles lettres, arts, science & co. . London: James Moyes, 1828. 601.↩
14. ^[14]Dickey, Colin. “Skyscrapers of the Dead” Lapham’s Quarterly. 15 Nov. 2010 Web. 21-10-2013.↩
15. ^[15]Lynn, Marri. “Thomas Willson’s Metropolitan Sepulchre.” Wonders & Marvels. Giugno 2012. Web. 21-10-2013.↩
16. ^[16]Il Literary Gazette nel 1928 definì il progetto un «pezzo di mostruosa follia». Secondo lo storico N. Penny, direttore della National Gallery di Londra, sarebbe invece stata una «combinazione da incubo di megalomania neoclassica e utilitarismo deumanizzato» (cfr. L. Marri, C.Dickey)↩
17. ^[17]Broun, Richard. Further exposition of Sir Richard Broun’s great scheme for direct Anglo-Asian intercourse... London: E. Stanford, 1854.↩
18. ^[18]Anstruther, Ian. The Baronets’ Champion: Sir Richard Broun’s Campaigns for the Privileges of the Baronetag. Petworth UK: Haggerston Press, 2006.↩
19. ^[19]Riley-Smith, Jonathan. The Crusades, Christianity, and Islam. New York: Columbia University Press, 2008. (cfr.) ↩
20. ^[20]A differenza di molte altre città europee, i cimiteri londinesi tipicamente non separavano le tumulazioni di differenti estrazioni sociali o condizioni economiche. L’unica differenza significativa era tra quelli sepolti all’interno della chiesa quelli sepolti all’esterno, nel graveyard.↩
21. ^[21]Broun, Sir Richard. Extramural sepulture: synopsis of the London Necropolis and National Mausoleum at Woking in the County of Surrey. London: T. Saunders, 1851.↩
22. ^[22]Slade (op. cit.)↩
23. ^[23]Lo scrittore Andrew Martin, autore del romanzo The Necropolis Railway, afferma che «la gente era spaventata da essi [i treni], erano visti come cose sporche e rumorose. Questo era un atteggiamento molto comune nell’età medio-vittoriana. Dickens odiava i treni.» da Slade (op. cit.).↩
24. ^[24]Si veda anche “Iron Dragons: The Mystique and the Romance of Steam Trains.” Not Yet Published, 24 Gen. 2010. Web. 22-10-2013.↩
25. ^[25]“London Necropolis & National Mausoleum Act” del 30 giugno 1852.↩
26. ^[26]tra cui la stazione di Edimburgo e molti terminal londinesi della LSWR↩
27. ^[27]“Shakespeare Tunnel and Folkestone Warren.” Railway Structures. Southern E-Group, 21 Gen. 2010. Web. 24-10-2013.↩
28. ^[28]Brookwood Cemetery Society (op. cit.)↩
29. ^[29]Oggi è chiamata semplicemente “Brookwood”↩
30. ^[30]Erano definite “non conformiste” tutte le religioni non anglicane, poiché non conformate all’«Act of Uniformity» del 1662↩
31. ^[31]forse l’unico passaggio a livello mai costruito in un cimitero↩
32. ^[32]“Conservation Area”↩
33. ^[33]“Site of Special Scientific Interest”↩
34. ^[34]Filobustiere. “La tranvia Biella – Oropa.”Mondo Tram. Associazione A.I.A.T., 26 Mar. 2005. Web. 21-10-2013.↩

Bibliografia e fonti

• Arnold, Catharine. Necropolis: London and Its Dead. London: Simon & Schuster, 2006.
• Clarke, John M. The Brookwood Necropolis Railway. Trowbridge: Oakwood, 1995.
• Clive Emsley, Tim Hitchcock e Robert Shoemaker, “A Population History of London“, Old Bailey Proceedings Online, version 7.0, 27-9-2013.
• Slade, Paul. “London Necropolis Railway” PlanetSlade. Paul Slade, Journalist, Web. 13-10-2013.
• “Home page of the Brookwood Cemetery Society.” Brookwood Cemetery Society, n.d. Web. 13-10-2013.
• “London Necropolis Railway.” Heritage Locations. Our Transport Heritage, n.d. Web. 24-10-2013.

Immagini

1. © Julian Wright. Depositphotos (#8872809).
2. William Hogart, The Idle ‘Prentice at Play in the Church Yard, during Divine Service. Incisione, 1747. Da Barton, S. The genius of William Hogarth [PD] Commons.
3. Basato sulla mappa Environment of London, 1834 – Society for the Diffusion of Useful Knowledge (Genmaps).
4. 1828 c.a [PD].
5. mappa da Pocket Atlas of London. Edimburgh: Bartholomew, 1922.
6. 1852. [PD] da Clarke (op. cit.).
7. © Filip Fuxa, 2011. Depositphotos (#6810583).
8. 1854-1902, prob. [PD] en-Wikipedia.
9. Ghandi [PD] Commons / Engels [PD] da marxists.org.
10. 2006. [GFDL / CC-BY-SA-3.0] da Commons.
11. Silvio Dell’Acqua, 2013 da foto di T. Nugent , 9 feb. 2010 [CC-BY-SA-2.0] via Geograph.
12. fonte sconosciuta, prob. [PD] via Documenting Reality.
13. aprile 1925 (la numerazione “0000” suggerisce che possa trattarsi di un sample, un esemplare dimostrativo). [PD] en-Wikipedia.
14. © Silvio Dell’Acqua 2013.
15. 1902. prob. [PD] da Clarke (op. cit.).
16. © P L Chadwick, 1 ott. 1988. [CC-BY-SA-2.0] geograph.
17. © Silvio Dell’Acqua 2013.
18. cartolina “Kingsway Real Photo” del 1907 [PD] en-Wikipedia.
19. Southern Railway Photographic Unit [PD] en-Wikipedia.
20. © Ben Brooksbank, 14 mag. 1961 [CC-BY-SA-2.0] geograph.
21. maggio 2006. [PD] Commons.
22. c.a 1865. [PD] Commons.