1 – “Die Luftbahn auf den Rigi” da Die Gartenlaube, 1859

2 – Illustrazione del 1868.

Ciò non impediva però di immaginare futuri sviluppi: già nel 1841 la rivista britannica The Inventor’s Advocate and Journal of Industry^[1] auspicava l’uso dei palloni «come mezzo di osservazione meteorologica», spingendosi ad ipotizzare che questo potesse incentivare un ulteriore sviluppo dei palloni come mezzi di locomozione. Il dirigibile o “aeronave” era però ancora lontano dall’essere inventato^[2] e lo stesso articolo ammetteva che l’imponderabilità delle correnti restava un «ostacolo insormontabile ad ottenere il controllo sul movimento»: a meno che — continua il Journal of Industry — non si vincoli il pallone ad un point d’appui, un qualche tipo di «rotaia aerostatica» o a un cavo aereo, «quando si attraversi il mare». Si può dire quindi che l’idea di un aerostato a guida vincolata era… “nell’aria”.

3 – Immelsee, sul lago Zug, ai piedi del monte Rigi: la vetta più alta è il Rigi-Kulm (foto aerea del 1934).

E lì sarebbe rimasta se nel 1859 un inventore svizzero, l’architetto Fredrich Albrecht, non avesse proposto di costruire una Luftbahn (ferrovia atmosferica) che collegasse il villaggio di Immensee,^[3] sul lago di Zug a 434 metri sul livello del mare, con il soprastante Rigi-Kulm, la vetta del Rigi, la “Regina delle montagne”: «un vero belvedere, in cui l’intera Svizzera si mostra in tutta la sua magnificenza» scrisse Philippe de Golbéry nella sua Storia e descrizione della Svizzera e del Tirolo (1840).^[4]

4 – Percorso della Luftbahn, da Immensee sul lago di Zug (in alto) alla vetta del Rigi (in basso). A destra il lago dei Quattro Cantoni o di Lucerna.

Qui, sulla vetta più alta del Rigi a 1800 metri di quota, era infatti possibile trovare ogni tipo di comfort nei grandi hotel^[5] dove ogni anno migliaia di visitatori di ogni nazione, per lo più ricchi Grand Tourist dell’aristocrazia europea, soggiornavano nella speranza che il diradarsi delle nubi consentisse loro di godere per un istante della vista mozzafiato sui laghi e sui ghiacciai. Il problema era arrivarci: meno di 5 chilometri in linea d’aria da Immensee, ma con un dislivello di oltre 1 300 metri. La ferrovia a cremagliera sul monte Rigi non esisteva ancora (sarebbe arrivata solo nel 1871) e i turisti provenienti dal lago di Zug si trovavano di fronte il ripido versante settentrionale, lo «spaventevole abisso» descritto dal de Golbéry, e sentieri piuttosto sconnessi: ci volevano tre buone ore per raggiungere il Kulm a piedi e la salita era difficoltosa anche per gli animali.

5 – Il Rigi-Kulm con gli hotel, 1870 circa.

La montagna ha sempre messo alla prova l’ingegno dei progettisti di ferrovie costringendoli a realizzare complesse infrastrutture – come gallerie e viadotti – o a inventare ingegnose soluzioni alternative per affrontare le forti pendenze, come funicolari e cremagliere. Tanto che quello delle ferrovie di montagna può essere considerato un capitolo a sé della tecnica ferroviaria. Secondo Albrecht, tuttavia, il Rigi era un dislivello troppo impegnativo e la macchina a vapore non era il mezzo più adatto per affrontarlo:

Abbiamo una macchina che ha le proprietà più eccellenti per questo scopo, una macchina la cui intera essenza consiste nel fatto che, una volta preparata, si impegna in modo eminente contro la gravità senza ulteriori sforzi […] Questa macchina molto conosciuta e molto ammirata è: il pallone.da Die Gartenlaube, Lipsia 1859

La sua idea era semplice: se la ferrovia sale di quota allora l’aerostato, macchina vocata a salire, sarebbe stato una eccellente “locomotiva”. Si sarebbe quindi realizzata una ferrovia sospesa,^[6] costituita da doppio binario sostenuto da piloni in legno. Sotto di essa, appesa ad un carrello a ruote, una gondola in grado di ospitare fino a venti passeggeri con i loro bagagli avrebbe “volato” sopra la vegetazione, la neve e le asperità della roccia a circa 10 chilometri l’ora.

6 – Sezione della Luftbahn di Albrecht: il veicolo è appeso sotto la via di corsa, e viene trainato dal pallone aerostatico vincolato al carrello.

A fornire la propulsione sarebbe stata la forza ascensionale di un pallone aerostatico in gomma riempito di idrogeno: trattandosi di una ferrovia inclinata, la spinta di Archimede avrebbe sempre trainato il carrello verso il summit. E per scendere? Non era necessario disperdere il prezioso gas, bastava riempire un serbatoio di acqua — piovana o nevosa — fintanto che il peso della zavorra fosse stato sufficiente a vincere tale forza e riportare il bizzarro veicolo a valle. Qui, lo svuotamento del serbatoio renderà la navicella di nuovo leggera e pronta per una nuova risalita, mentre l’idrogeno sarebbe rimasto sempre all’interno pallone. Un freno meccanico al carrello avrebbe infine consentito al conduttore di regolare la velocità o fermare il veicolo in caso di emergenza.

7 – Dettaglio del doppio binario: in salita, quando la spinta ascensionale prevale, le ruote corrono sulle rotaie superiori trattenendo il pallone; in discesa, quando prevale invece il peso della zavorra, corrono su quelle inferiori sorreggendo il veicolo sottostante.

8 – La funicolare di Saltburn-by-the-Sea, in Inghilterra, funziona tuttora ad acqua: nella foto si vede il meccanismo di riempimento della zavorra alla stazione di monte. Nelle funicolari a contrappeso d’acqua la vettura a monte viene zavorrata riempiendo un serbatoio, fintanto che il peso è sufficiente a farla scendere trainando per mezzo delle fune anche la vettura a valle, che così risale. Una volta completato il tragitto, la vettura a valle viene svuotata e quella a monte zavorrata di nuovo.

9 – Andamento altimetrico della Luftbahn del monte Rigi: il dislivello è di circa 1364 metri. I tratti terminali sono orizzontali per rallentare la corsa e creare un tratto di “parcheggio” per i palloni.

In linea teorica, avrebbe quindi potuto funzionare. Forse sarebbe stato necessario fermare l’impianto nei giorni di tempesta, ma del resto —commentò pragmaticamente l’inventore — «anche poste e treni si fermano con la neve».^[9] Albrecht individuò il percorso ideale (fig. 4) lungo una cresta naturale che dal Kulmspitze scende in direzione nord-ovest verso Immensee (da qui la scelta della stazione di valle) e pubblicò un libello promozionale, Die Luftbahn auf den Rigi (1859),^[10] per far conoscere il suo progetto e attirare investitori. Ciò nonostante, purtroppo, dello chemin de fer par ballon captif non se fece nulla: al suo posto pochi anni dopo (1871–73) sul  Rigi-Kulm sarebbero arrivate le due Rigibahn, le più tradizionali ferrovie a cremagliera azionate dal vapore, e la ferrovia aerostatica rimase nel cassetto.

10 – Il monte Hochstaufen, in Germania, visto dalla fortezza di Salisburgo (Hohensalzburg), in Austria.

Ma se i britannici avevano inventato la ferrovia e i francesi l’aerostato, sembrava che la combinazione dei due dovesse piacere particolarmente in terra germanofona. L’idea fu infatti ripresa mezzo secolo più tardi da due ingegneri austriaci di Salisburgo, tali Volderaner^[11] e Brakebush, che vollero costruire una una Luftballon-Bergbahn (“ferrovia di montagna a pallone”) che risalisse la tortuosa orografia del vicino monte Hochstaufen, oltre il confine con la Baviera. Nel 1886 i lavori furono approvati e nel 1889 furono condotti soddisfacenti test su un modello in scala ridotta.

11 – La Luftballon-Bergbahn sull’Hochstaufen.

L’irrealizzata Luftballon-Bergbahn entrò però lo stesso nella leggenda, anche se forse non nel modo auspicato dai suoi promotori. Pochi anni dopo divenne infatti l’oggetto di una fake news: nel 1907 il “Giornale viennese del dirigibilista” (Wiener Luftschiffer-Zeitung),^[15] lamentava che una testata inglese di cui non fa il nome avesse scritto di una “pista per palloni” in funzione a Salisburgo, con la quale merci e passeggeri venivano trasportati sul fianco della montagna: «la nostra cara Salisburgo – ironizza il Luftschiffer-Zeitung – ospita miracoli tecnici, di cui in precedenza noi nativi non avevamo idea!». A parte il fatto che il cronista d’Albione ne aveva travisato il principio di funzionamento, assumendo che i palloni servissero a “sopportare il carico” riducendo o annullando così l’attrito con la rotaia,^[16] è però evidente che la notizia della ferrovia a palloni che aveva fatto sorridere gli asburgici altro non era che un’eco della Luftballon-Bergbahn di Volderaner e Brakebush, che evidentemente gli stessi salisburghesi avevano già dimenticato — del resto, nemo propheta in patria — ma che viene data invece per realizzata dagli autori inglesi, ancora nel 1957 dal J.R. Day e B.G Wilson nel loro Unusual Railways e anche da altre pubblicazioni più recenti.^[12]

Segno questo che l’idea di una ferrovia percorsa da aerostati (la meraviglia meccanica del treno e il sogno del volo, le due novità del secolo!), per di più ammantata dal fascino romantico delle Alpi, aveva in qualche modo colpito l’immaginazione: la notizia di tale prodigio era infatti arrivata lontano, oltre la Manica, e la utopistica Luftballon-Bergbahn di Salisburgo era infine diventata reale attraverso il suo racconto fantastico.

Non gli Svizzeri né gli Austriaci quindi, ma furono invece gli italiani a realizzare finalmente una ferrovia a pallone funzionante, o almeno qualcosa di molto simile: una funivia. A realizzarla fu Daniele Barsi, proprietario dell’albergo Alto Matanna sull’omonimo monte, a 1030 metri sul livello del mare e vicino alla costa versiliese. Il monte Matanna fa parte della catena delle Alpi Apuane, che fanno in realtà parte degli Apennini. Tuttavia, queste vette sono note anche come “Piccole Alpi” per il loro «profilo scabro, straziato e irto di picchi alti» come disse l’alpinista Felice Giordano nel 1868 ad una adunata del Club Alpino Italiano a Firenze.

Nel 1890 Alemanno Barsi aveva costruito un albergo dotato di tutti i comfort a Palagnana, nella zona del Basso Matanna, a 750 metri sul livello del mare. Il figlio Daniele sognava però qualcosa di più ardito, e volle realizzare un altro albergo all’Alto Matanna, a 1030 metri sul livello del mare, raggiungibile a dorso di mulo. Si poneva però il problema del Rigi-Kulm: come fare arrivare i turisti fin lassù? Contando anche che ormai si era nel XX secolo, l’epoca del Grand Tour era finita da un pezzo e, con lo sviluppo dei mezzi di trasporto meccanizzati, i clienti erano meno propensi a raggiungere gli alberghi a dorso di mulo.

Il bacino di turisti non mancava: l’albergo si trovava vicino ai lidi versigliesi e in linea d’aria a soli 15 chilometri da Viareggio, dove tra l’altro era stata inaugurata nel 1909 la tranvia elettrica. Daniele Barsi pensò quindi ad una funivia per superare almeno in parte il dislivello.  Non sappiamo se avesse letto da qualche parte dei precedenti esperimenti, ma pensò anche di utilizzare un aerostato come nei progetti del Rigi e dell’Hochstaufen.

Sotto la direzione del capitano Frassineti, aeronauta, e dell’ingegner Porro Lodi di Milano, progettista, fu costruita una stazione di valle alla Grotta all’Onda, una cavità naturale nei pressi di Casoli, con un hangar per il ricovero del pallone. Da qui fu tratto un cavo lungo 800 metri fino alla stazione di monte, al Colle della Prata (o degli Asinai), nei pressi del rifugio. Barsi acquistò un aerostato di seta gialla che chiamò Rosetta, come la moglie. Il Comune di Camaiore concesse il diritto di passaggio del cavo sui terreni comunali. Un centinaio di operai lavorò all’impresa e il 21 gennaio del 1910 il “Pallone Frenato Grotta all’Onda — Alto Matanna” era pronto per il viaggio di prova. Scrisse L’Esare: «…in un attimo il pallone fu fuori dall’hangar e dopo due minuti si librava maestoso sulle nostre belle vette Apuane».

12 – La funivia aerostatica Grotta all’Onda – Alto Matanna.

L’ascensione inaugurale si tenne il 28 gennaio successivo in presenza delle autorità, della stampa e di una folla di spettatori. Quando venne finalmente aperto al pubblico esercizio, ad agosto, fu possibile raggiungere l’Alto Matanno da Viareggio in soli cinquanta minuti grazie ad un servizio organizzato: in auto o carrozza fino a Candalla, poi a dorso di mulo fino alla Grotta all’Onda (la stazione di valle), poi appena quattro minuti di risalita in pallone fino alla stazione di monte, e da qui ancora una quindicina di minuti a piedi o in portantina fino al rifugio. Nonostante la funivia coprisse una piccola parte del percorso, riusciva ad abbattere notevolmente i tempi e la fatica di una salita non certo facile e l’insolito mezzo di trasporto attirava turisti che venivano anche solo per provare l’ebrezza del pallone. Il fatto poi che lo si vedesse salire sin da Camaiore, lo rendeva uno spettacolare veicolo pubblicitario per sé stesso e per l’albergo.

13 – Il pallone dell’Alto Matanno in una bellissima cartolina del 1910.

Tecnicamente presentava due grandi differenze con i progetti precedenti. Innanzitutto la via di corsa, che qui era una fune invece di una rotaia rigida. Poi il sistema di propulsione: se in salita il principio era identico, ossia si sfruttava la spinta aerostatica agendo sui freni per controllare la velocità, la discesa era affidata non al peso di una zavorra d’acqua ma ad un motore, che doveva vincere la forza ascensionale del pallone. La navicella poteva ospitare sei-sette persone oltre al pilota, o “aeronauta” che dir si voglia.

Tuttavia, purtroppo, il successo durò una sola stagione: quando a novembre l’aerostato fu ricoverato nell’hangar per l’inverno, una violenta tempesta distrusse l’edificio e strappò il cavo, mettendo fine al Pallone Frenato Grotta all’Onda — Alto Matanna. Si era verificato quello che già era stato ipotizzato, ma sottovalutato, per i precedenti progetti.^[14] Dell’effimera esistenza della funivia aerostatica italiana resta però un’eredità che né quella elvetica, né quella austriaca sono riusciti a lasciare: un traccia nella toponomastica. La Foce della Prata infatti, dove arrivava l’aerostato nella sua emozionante risalita al Matanno, è ancora oggi nota come “Foce del Pallone”. ∎

Opera tutelata dal plagio su Patamu con numero di deposito 128218.

Note

1. ^[1]“Scientific Expeditions into the Atmosphere.” Inventor’s Advocate and Journal of Industry 14 Ago. 1841: pag. 97.↩
2. ^[2]Bisognerà attendere lo sviluppo dei motori a combustione interna, alla fine del XIX secolo.↩
3. ^[3]nell’attuale comune di Küssnacht, nel Canton Svitto.↩
4. ^[4]de Golbéry, Philippe Storia e descrizione della Svizzera e del Tirolo. Traduzione di Antonio Francesco Falconetti. Venezia, Tipografia Giuseppe Antonelli Editore, 1840. Pag. 321.↩
5. ^[5]Il primo hotel sul Rigi-Kulm fu il “Rigi Staffel” (cfr. De Goldbery, nota precedente) costruito in legno nel 1816 con soli sei posti letto, cui si aggiunse nel 1848 il Kulm Hotel, costruito in pietra e con ben 130 posti letto. Nel 1856 si aggiunse il “Regina Montium” con 200 posti letto e nel 1875 il “Grand Hotel Schreiber”, demolito nel 1952 e sostituito nel 1954 dall’odierno Hotel “Rigi-Kulm”.↩
6. ^[6]Per ferrovia sospesa si intende quella in cui il veicolo viaggia al di sotto della propria via di corsa, “appeso” ad essa.↩
7. ^[7]I piloni sono strutture puntuali, la massicciata è una struttura continua che richiede di liberare il terreno dalla vegetazione e costruire manufatti come ponti, terrapieni e muri di sostegno per garantire una superficie adeguata: è il motivo per cui si costruiscono le funivie.↩
8. ^[8]Il primo pallone a gas fu fatto volare da Jacques Charles già nel 1783, solo un mese dopo quello ad aria calda dei fratelli Montgolfier.↩
9. ^[9]Die Gartenlaub, 1859 (op. cit.)↩
10. ^[10]Op. cit.↩
11. ^[11]Alcune fonti riportano “Balderamer”: cfr. Steel and Iron vol. 78 del 1906, pag. 805 (National Iron and Steel Publishing Company) e il libro di Christian Wolmar The Iron Road: The Illustrated History of Railways (2014) pag. 36.↩
12. ^[12]Op. cit.↩
13. ^[13]Schmidberger, Toni Das erste Wechselstrom-Kraftwerk in Deutschland. 1990, pag. 102.↩
14. ^[14]Op. cit.↩
15. ^[15]“Notizien” in Wiener Luftschiffer-Zeitung, nº 3, 1 Marzo 1907. Pag. 56.↩
16. ^[16]Sarebbe il principio della ferrovia a levitazione.↩

Bibliografia e fonti

• Albrecht, Friedrich: Die Luftbahn auf den Rigi. Winterthur: Steiner, 1859. (PDF)
• “Die Luftbahn auf den Rigi”, in Die Gartenlaube. Lipsia, 1859. Nº 13, pag. 180.
• Faideau, Ferdinand: La science curieuse et amusante. Parigi: J. Tallandier, 1902. pag. 260.
• Wilson, B.G. e J. Robert Day: Unusual Railways. London: Frederik Muller Ltd., 1957. Pag. 198.
• Rixke, “Chemins de fer étranges” in Rixke Rail’s Archives. 20 Apr. 2011. Web.
• Heimatmuseum Küssnacht am Rigi (sito ufficiale). Web.
• “Hochstaufen” in BGL (Berchtesgadener Land) wiki. Web.
• Ogliari, F. e G. Cornolò Si viaggia …anche così. Novara: Arcipelago Edizioni, 2002. Pagg. 397 – 402
• “Foce del Pallone: una storia incredibile” in Versiliamo. Web.
• Frigeri, F. “Funicolare Alto Matanna” in Escursioni Apuane, 13/11/2008. Web.

Immagini

1. illustrazione da Die Gartenlaube (op. cit.).
2. illustrazione per il racconto An air story di Jane G. Austin, da Student and Schoolmate, vol. 22, settembre 1868, pagina 396. Collezione New York Public Library .
3. WalterMittelholzer (fotografo ed aviatore), 1934. ETL Zürich/Commons
4. THE RIGI. Vitznau Lowerz Immensee Arth Gersau Bekenried. Topo-map, 1907.
5. Swiss National Gallery/Commons .
6. da Albrecht, F. Die Luftbahn auf den Rigi. (op. cit.) Tavola 3, fig. 7.
7. ibidem, Tavola 2, fig. 8.A.
8. hayley green, Car, Funicular railway, Saltburn-by-the-sea [CC BY-SA 2.0] geograph.co.uk.
9. da Albrecht, F. Die Luftbahn auf den Rigi. (op. cit.) Tavola 4, fig. 9.
10. Tony Bertolino, 7 agosto 2015 [CC0] Unsplash.
11. da Le Rail, luglio 1965.
12. Foto del 1910.
13. da Escursioni Apuane. Web.

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Silvio DellʼAcqua

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Fondatore, editore e webmaster di Lapůta. Cultore di storia della Croce Rossa Internazionale. Appassionato di ricci.