ferrovia atmosferica sul monte Rigi, 1859

La ferrovia a pallone

In Aviazione, Ferrovie, Monorotaie di Silvio DellʼAcqua

ferrovia atmosferica sul monte Rigi, 1859

1 – “Die Luftbahn auf den Rigi” da Die Gartenlaube, 1859

Usare un pallone aerostatico come locomotiva: sembra una fantasia clockpunk, tecnologia di un mondo ucronico nel quale la macchina a vapore non è mai stata inventata e la ferrovia si è evoluta senza di essa. Invece la Ballonbahn, sicuramente uno dei più insoliti sistemi ferroviari mai concepiti, fu ad un passo dal divenire realtà. Come coniugare due mezzi di trasporto tanto dissimili, come la ferrovia e l’aerostato?
Illustrazione per "An air Story" di Jane G. Austin, da "Student and Schoolmate", vol. 22.

2 – Illustrazione del 1868.

Il pallone, in realtà, non è nemmeno un vero mezzo di trasporto: dai primi voli umani dei fratelli Montgolfier e di Jacques Charles nel 1793, che avevano inaugurato l’età pionieristica del volo aerostatico, le sue applicazioni pratiche si limitarono per lungo tempo alle osservazioni militari e agli spettacoli degli aeronauti, veri performer dell’epoca. Ma viaggiare no, era cosa per avventurieri. Anche se 1836 Charles Green percorse 480 miglia in diciotto ore sfruttando le correnti in quota, dall’Inghilterra alla Germania settentrionale, l’aerostato restava un modo di viaggiare pericoloso e imprevedibile, in totale balia delle correnti.


Ciò non impediva però di immaginare futuri sviluppi: già nel 1841 la rivista britannica The Inventor’s Advocate and Journal of Industry[1] auspicava l’uso dei palloni «come mezzo di osservazione meteorologica», spingendosi ad ipotizzare che questo potesse incentivare un ulteriore sviluppo dei palloni come mezzi di locomozione. Il dirigibile o “aeronave” era però ancora lontano dall’essere inventato[2] e lo stesso articolo ammetteva che l’imponderabilità delle correnti restava un «ostacolo insormontabile ad ottenere il controllo sul movimento»: a meno che — continua il Journal of Industry — non si vincoli il pallone ad un point d’appui, un qualche tipo di «rotaia aerostatica» o a un cavo aereo, «quando si attraversi il mare». Si può dire quindi che l’idea di un aerostato a guida vincolata era… “nell’aria”.

Immelsee e il monte Rigi

3 – Immelsee, sul lago Zug, ai piedi del monte Rigi: la vetta più alta è il Rigi-Kulm (foto aerea del 1934).

E lì sarebbe rimasta se nel 1859 un inventore svizzero, l’architetto Fredrich Albrecht, non avesse proposto di costruire una Luftbahn (ferrovia atmosferica) che collegasse il villaggio di Immensee,[3] sul lago di Zug a 434 metri sul livello del mare, con il soprastante Rigi-Kulm, la vetta del Rigi, la “Regina delle montagne”: «un vero belvedere, in cui l’intera Svizzera si mostra in tutta la sua magnificenza» scrisse Philippe de Golbéry nella sua Storia e descrizione della Svizzera e del Tirolo (1840).[4]

mappa del percorso

4 – Percorso della Luftbahn, da Immensee sul lago di Zug (in alto) alla vetta del Rigi (in basso). A destra il lago dei Quattro Cantoni o di Lucerna.

Qui, sulla vetta più alta del Rigi a 1800 metri di quota, era infatti possibile trovare ogni tipo di comfort nei grandi hotel[5] dove ogni anno migliaia di visitatori di ogni nazione, per lo più ricchi Grand Tourist dell’aristocrazia europea, soggiornavano nella speranza che il diradarsi delle nubi consentisse loro di godere per un istante della vista mozzafiato sui laghi e sui ghiacciai. Il problema era arrivarci: meno di 5 chilometri in linea d’aria da Immensee, ma con un dislivello di oltre 1 300 metri. La ferrovia a cremagliera sul monte Rigi non esisteva ancora (sarebbe arrivata solo nel 1871) e i turisti provenienti dal lago di Zug si trovavano di fronte il ripido versante settentrionale, lo «spaventevole abisso» descritto dal de Golbéry, e sentieri piuttosto sconnessi: ci volevano tre buone ore per raggiungere il Kulm a piedi e la salita era difficoltosa anche per gli animali.

5 – Il Rigi-Kulm con gli hotel, 1870 circa.

La montagna ha sempre messo alla prova l’ingegno dei progettisti di ferrovie costringendoli a realizzare complesse infrastrutture – come gallerie e viadotti – o a inventare ingegnose soluzioni alternative per affrontare le forti pendenze, come funicolari e cremagliere. Tanto che quello delle ferrovie di montagna può essere considerato un capitolo a sé della tecnica ferroviaria. Secondo Albrecht, tuttavia, il Rigi era un dislivello troppo impegnativo e la macchina a vapore non era il mezzo più adatto per affrontarlo:

Abbiamo una macchina che ha le proprietà più eccellenti per questo scopo, una macchina la cui intera essenza consiste nel fatto che, una volta preparata, si impegna in modo eminente contro la gravità senza ulteriori sforzi […] Questa macchina molto conosciuta e molto ammirata è: il pallone.da Die Gartenlaube, Lipsia 1859

La sua idea era semplice: se la ferrovia sale di quota allora l’aerostato, macchina vocata a salire, sarebbe stato una eccellente “locomotiva”. Si sarebbe quindi realizzata una ferrovia sospesa,[6] costituita da doppio binario sostenuto da piloni in legno. Sotto di essa, appesa ad un carrello a ruote, una gondola in grado di ospitare fino a venti passeggeri con i loro bagagli avrebbe “volato” sopra la vegetazione, la neve e le asperità della roccia a circa 10 chilometri l’ora.

Sezione della Luftbahn di Albrecht

6 – Sezione della Luftbahn di Albrecht: il veicolo è appeso sotto la via di corsa, e viene trainato dal pallone aerostatico vincolato al carrello.

A fornire la propulsione sarebbe stata la forza ascensionale di un pallone aerostatico in gomma riempito di idrogeno: trattandosi di una ferrovia inclinata, la spinta di Archimede avrebbe sempre trainato il carrello verso il summit. E per scendere? Non era necessario disperdere il prezioso gas, bastava riempire un serbatoio di acqua — piovana o nevosa — fintanto che il peso della zavorra fosse stato sufficiente a vincere tale forza e riportare il bizzarro veicolo a valle. Qui, lo svuotamento del serbatoio renderà la navicella di nuovo leggera e pronta per una nuova risalita, mentre l’idrogeno sarebbe rimasto sempre all’interno pallone. Un freno meccanico al carrello avrebbe infine consentito al conduttore di regolare la velocità o fermare il veicolo in caso di emergenza.

Dettaglio della rotaia

7 – Dettaglio del doppio binario: in salita, quando la spinta ascensionale prevale, le ruote corrono sulle rotaie superiori trattenendo il pallone; in discesa, quando prevale invece il peso della zavorra, corrono su quelle inferiori sorreggendo il veicolo sottostante.

Potrà sembrare stravagante nel suo complesso, ma la Luftbahn (o Ballonbahn) era un insieme di tecnologie semplici e adatte allo scopo. Una ferrovia sospesa su piloni è più facile da realizzare su un terreno sconnesso, rispetto alla posa di binario appoggiato sul terreno,[7] e non rischia di essere bloccata dalla neve. Il pallone aerostatico era ormai abbastanza collaudato e utilizzando un gas leggero come l’idrogeno,[8] anziché l’aria calda come nelle mongolfiere, si sarebbe evitato anche l’uso del bruciatore con relativi rischi e complicazioni. La zavorra di acqua era un sistema utilizzato anche dalle prime funicolari e in combinazione con la spinta ascensionale del pallone avrebbe consentito alla Ballonbahn di funzionare senza l’ausilio di una macchina a vapore e di complicati sistemi di trazione, con costi decisamente ridotti rispetto ad una ferrovia tradizionale.
Saltburn Cliff funicular

8 – La funicolare di Saltburn-by-the-Sea, in Inghilterra, funziona tuttora ad acqua: nella foto si vede il meccanismo di riempimento della zavorra alla stazione di monte. Nelle funicolari a contrappeso d’acqua la vettura a monte viene zavorrata riempiendo un serbatoio, fintanto che il peso è sufficiente a farla scendere trainando per mezzo delle fune anche la vettura a valle, che così risale. Una volta completato il tragitto, la vettura a valle viene svuotata e quella a monte zavorrata di nuovo.



Luftbahn auf dem Rigi, andamento altimenrico

9 – Andamento altimetrico della Luftbahn del monte Rigi: il dislivello è di circa 1364 metri. I tratti terminali sono orizzontali per rallentare la corsa e creare un tratto di “parcheggio” per i palloni.

In linea teorica, avrebbe quindi potuto funzionare. Forse sarebbe stato necessario fermare l’impianto nei giorni di tempesta, ma del resto —commentò pragmaticamente l’inventore — «anche poste e treni si fermano con la neve».[9] Albrecht individuò il percorso ideale (fig. 4) lungo una cresta naturale che dal Kulmspitze scende in direzione nord-ovest verso Immensee (da qui la scelta della stazione di valle) e pubblicò un libello promozionale, Die Luftbahn auf den Rigi (1859),[10] per far conoscere il suo progetto e attirare investitori. Ciò nonostante, purtroppo, dello chemin de fer par ballon captif non se fece nulla: al suo posto pochi anni dopo (1871–73) sul  Rigi-Kulm sarebbero arrivate le due Rigibahn, le più tradizionali ferrovie a cremagliera azionate dal vapore, e la ferrovia aerostatica rimase nel cassetto.

10 – Il monte Hochstaufen, in Germania, visto dalla fortezza di Salisburgo (Hohensalzburg), in Austria.

Ma se i britannici avevano inventato la ferrovia e i francesi l’aerostato, sembrava che la combinazione dei due dovesse piacere particolarmente in terra germanofona. L’idea fu infatti ripresa mezzo secolo più tardi da due ingegneri austriaci di Salisburgo, tali Volderaner[11] e Brakebush, che vollero costruire una una Luftballon-Bergbahn (“ferrovia di montagna a pallone”) che risalisse la tortuosa orografia del vicino monte Hochstaufen, oltre il confine con la Baviera. Nel 1886 i lavori furono approvati e nel 1889 furono condotti soddisfacenti test su un modello in scala ridotta.

A differenza di quello svizzero, il progetto austriaco prevedeva una monorotaia a doppio “T” sulla quale correva il carrello zavorrato, mentre i passeggeri — fino a dieci — avrebbero trovato posto nella navicella appesa direttamente al pallone, come in una mongolfiera.[12] Quest’ultimo, assicurato al carrello mediante un cavo d’acciaio, avrebbe “galleggiato” a circa 35 piedi (10 metri) dal suolo. Per il resto, il concetto era il medesimo: la propulsione sarebbe stata fornita dalla spinta ascensionale dell’aerostato, mentre un serbatoio d’acqua avrebbe assicurato la zavorra per la discesa. Nonostante l’entusiasmo iniziale e la costituzione di un apposito comitato, purtroppo anche questa volta il progetto naufragò per mancanza di finanziamenti[13] e forse anche, come scrive Ferdinand Faideau in La science curieuse et amusante (1902),[14] per un problema intrinseco sottostimato dai progettisti: nei giorni di maltempo il pallone, in balìa dei venti, avrebbe subìto «scossoni tali da  compromettere l’integrità del sistema».
balloon-monorail

11 – La Luftballon-Bergbahn sull’Hochstaufen.



L’irrealizzata Luftballon-Bergbahn entrò però lo stesso nella leggenda, anche se forse non nel modo auspicato dai suoi promotori. Pochi anni dopo divenne infatti l’oggetto di una fake news: nel 1907 il “Giornale viennese del dirigibilista” (Wiener Luftschiffer-Zeitung),[15] lamentava che una testata inglese di cui non fa il nome avesse scritto di una “pista per palloni” in funzione a Salisburgo, con la quale merci e passeggeri venivano trasportati sul fianco della montagna: «la nostra cara Salisburgo – ironizza il Luftschiffer-Zeitungospita miracoli tecnici, di cui in precedenza noi nativi non avevamo idea!». A parte il fatto che il cronista d’Albione ne aveva travisato il principio di funzionamento, assumendo che i palloni servissero a “sopportare il carico” riducendo o annullando così l’attrito con la rotaia,[16] è però evidente che la notizia della ferrovia a palloni che aveva fatto sorridere gli asburgici altro non era che un’eco della Luftballon-Bergbahn di Volderaner e Brakebush, che evidentemente gli stessi salisburghesi avevano già dimenticato — del resto, nemo propheta in patria — ma che viene data invece per realizzata dagli autori inglesi, ancora nel 1957 dal J.R. Day e B.G Wilson nel loro Unusual Railways e anche da altre pubblicazioni più recenti.[12]

Segno questo che l’idea di una ferrovia percorsa da aerostati (la meraviglia meccanica del treno e il sogno del volo, le due novità del secolo!), per di più ammantata dal fascino romantico delle Alpi, aveva in qualche modo colpito l’immaginazione: la notizia di tale prodigio era infatti arrivata lontano, oltre la Manica, e la utopistica Luftballon-Bergbahn di Salisburgo era infine diventata reale attraverso il suo racconto fantastico. Proprio come accade alle leggende. 🎃

Opera tutelata dal plagio su Patamu con numero di deposito 128218.

Note

  1. [1]Scientific Expeditions into the Atmosphere.” Inventor’s Advocate and Journal of Industry 14 Ago. 1841: pag. 97.
  2. [2]Bisognerà attendere lo sviluppo dei motori a combustione interna, alla fine del XIX secolo.
  3. [3]nell’attuale comune di Küssnacht, nel Canton Svitto.
  4. [4]de Golbéry, Philippe Storia e descrizione della Svizzera e del Tirolo. Traduzione di Antonio Francesco Falconetti. Venezia, Tipografia Giuseppe Antonelli Editore, 1840. Pag. 321.
  5. [5]Il primo hotel sul Rigi-Kulm fu il “Rigi Staffel” (cfr. De Goldbery, nota precedente) costruito in legno nel 1816 con soli sei posti letto, cui si aggiunse nel 1848 il Kulm Hotel, costruito in pietra e con ben 130 posti letto. Nel 1856 si aggiunse il “Regina Montium” con 200 posti letto e nel 1875 il “Grand Hotel Schreiber”, demolito nel 1952 e sostituito nel 1954 dall’odierno Hotel “Rigi-Kulm”.
  6. [6]Per ferrovia sospesa si intende quella in cui il veicolo viaggia al di sotto della propria via di corsa, “appeso” ad essa.
  7. [7]I piloni sono strutture puntuali, la massicciata è una struttura continua che richiede di liberare il terreno dalla vegetazione e costruire manufatti come ponti, terrapieni e muri di sostegno per garantire una superficie adeguata: è il motivo per cui si costruiscono le funivie.
  8. [8]Il primo pallone a gas fu fatto volare da Jacques Charles già nel 1783, solo un mese dopo quello ad aria calda dei fratelli Montgolfier.
  9. [9]Die Gartenlaub, 1859 (op. cit.)
  10. [10]Op. cit.
  11. [11]Alcune fonti riportano “Balderamer”: cfr. Steel and Iron vol. 78 del 1906, pag. 805 (National Iron and Steel Publishing Company) e il libro di Christian Wolmar The Iron Road: The Illustrated History of Railways (2014) pag. 36.
  12. [12]Op. cit.
  13. [13]Schmidberger, Toni Das erste Wechselstrom-Kraftwerk in Deutschland. 1990, pag. 102.
  14. [14]Op. cit.
  15. [15]“Notizien” in Wiener Luftschiffer-Zeitung, nº 3, 1 Marzo 1907. Pag. 56.
  16. [16]Sarebbe il principio della ferrovia a levitazione.

Bibliografia e fonti

Immagini

  1. illustrazione da Die Gartenlaube (op. cit.).
  2. illustrazione per il racconto An air story di Jane G. Austin, da Student and Schoolmate, vol. 22, settembre 1868, pagina 396. Collezione New York Public Library .
  3. WalterMittelholzer (fotografo ed aviatore), 1934. ETL Zürich/Commons
  4. THE RIGI. Vitznau Lowerz Immensee Arth Gersau Bekenried. Topo-map, 1907.
  5. Swiss National Gallery/Commons .
  6. da Albrecht, F. Die Luftbahn auf den Rigi. (op. cit.) Tavola 3, fig. 7.
  7. ibidem, Tavola 2, fig. 8.A.
  8. hayley green, Car, Funicular railway, Saltburn-by-the-sea [CC BY-SA 2.0] geograph.co.uk.
  9. da Albrecht, F. Die Luftbahn auf den Rigi. (op. cit.) Tavola 4, fig. 9.
  10. Tony Bertolino, 7 agosto 2015 [CC0] Unsplash.
  11. da Le Rail, luglio 1965.

Over de auteur

Silvio DellʼAcqua

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Fondatore, editore e webmaster di Laputa. Cultore Italiano di Storia della Croce Rossa Internazionale (CISCRI). Le notti insonni sono fatte per scoprire vecchie ferrovie ed esotiche monorotaie, progetti perduti di un futuro che non è mai arrivato se non in qualche universo parallelo.