Hélica 1919

Via col vento: le auto ad elica

In Automobili, Trasporti di Silvio Dell'Acqua

Nel 1901 la Mercedes 35PS raggiungeva l’incredibile velocità 70 km/h. Solo due anni dopo, nel 1903, il Flyer I dei fratelli Wright effettuò il primo volo controllato di una macchina più pesante dell’aria,[1] dando il via ad un’epoca pionieristica di corsa alla conquista del cielo e della velocità. La meraviglia del progresso deve avere parecchio stimolato la fantasia degli uomini dell’epoca, tanto che qualcuno pensò di prendere un’auto e piazzargli davanti (o dietro) un’elica: cosa poteva esserci di meglio di un’automobile che funzionava come un aeroplano? O forse a suggerire l’idea di una propulsione ad elica poteva essere la maggiore semplicità di tale sistema: niente (o quasi) trasmissione, cambio, frizione, differenziale, niente strappi in partenza né rischio di “imballare” il motore. In effetti il libro Manuel d’automobile del 1926 (E.H.Weiss) dedica un intero capitolo alla traction aérienne (in particolare alla “Hélica” di Leyat), sostenendo che «la soppressione di tutti i meccanismi assicura una semplice riparazione della vettura» e che «l’usura degli pneumatici è soppressa».[2] Vantaggi notevoli, certo, se si considerano secondari i problemi di stabilità ed il rischio (nemmeno troppo remoto) di triturare chiunque fosse finito tra le pale, inclusi i potenziali acquirenti. Sta di fatto che, nonostante la palese inutilità di questo ibrido, l’idea dell’auto ad elica deve aver solleticato fantasie recondite, tanto che diversi costruttori vi ci sono cimentati, anche seriamente, fino alla seconda metà del XX secolo. Un paio di queste vetture videro addirittura la produzione in piccola serie, per non parlare di una versione “bimodale” in grado di viaggiare sia su strada che su ferrovia.

I precursori

1912: Auto Aero

"Auto Aero" (1912)

1 – La “Auto Aero” di Bertrand de Lessep, 1912
(foto: National Photo Museum, Beaulieu)

Sicuramente una delle prime auto ad elica a fare la sua comparsa per le strade di Parigi nel 1912 è stata questa Auto Aero realizzata dal francese Conte Bertrand de Lesseps (1875-1918), aviatore[3] e spadaccino olimpionico[4], fratello dello spadaccino Ismaël de Lesseps e figlio di Ferdinand de Lesseps, console, promotore della realizzazione dei canali di Suez e di Panama, e chi più ne ha più ne metta: insomma, una persona importante ed evidentemente dotata di molto tempo libero. Bertrand de Lessep realizzò la Auto Aero a partire da una autovettura tradizionale del tipo “torpedo” con motore anteriore (modello sconosciuto), installando un’elica sulla parte posteriore cui aveva dato una forma vagamente aerodinamica. La trasmissione venne portata dall’albero di trasmissione all’albero dell’elica mediante ingranaggi e catena; l’auto era dotata di freni a tamburo sulle sole ruote posteriori. De Lessep percorse 250 miglia con la Auto Aero, da un suburbio vicino a Parigi fino a Lione «ad una velocità abbastanza elevata senza alcun tipo di problema»[5] come riporta un quotidiano australiano cui era giunta voce della rivoluzionaria invenzione. Successivamente, a ulteriore dimostrazione dell’efficacia del sistema di propulsione, l’auto fu ancorata a bordo di un barcone ed utilizzata come motore per quest’ultimo: riuscì a spingere un carico di 270 tonnellate sul Rodano, a cinque chilometri l’ora verso valle e due chilometri l’ora controcorrente. Inoltre, secondo lo stesso quotidiano la barca così guidata dimostrò controllo e manovrabilità «come se fosse azionata da ordinarie eliche marine».

1913: Garbaccio “Siders”

1913 Garbaccio

2 – Siders, 1913.

Non molto si sa di questo prototipo del 1913 quasi contemporaneo alla francese Auto Aero, se non che fu costruito in Svizzera da tale François Garbaccio e che doveva essere anfibio.[6] I cassoni visibili tra la ruote della vettura, che ha le sembianze di una carrozza, avevano probabilmente la funzione di galleggianti. Non è noto, in realtà, se abbiano effettivamente funzionato: se così non fosse potrebbe ancora essere sul fondo di qualche lago elvetico.

Sizaire-Berwick Wind Wagon

1915 Sizaire-Berwick Wind Wagon

3 – La Sizaire-Berwick Wind Wagon del 1915

Dopo l’auto anfibia incontriamo una autoblindo: questa Wind Wagon costruita dalla casa automobilistica anglo-francese Sizaire-Berwick fu richiesta dall’Ammiragliato britannico che necessitava di mezzi per gli squadroni del Royal Navy Air Service inviati in Africa ed in medio oriente, dove si riteneva che il terreno non fosse adatto alle autovetture convenzionali:[7] come potevano le truppe di Sua Maestà fare a meno di un’auto ad elica? Si trattava di fatto di una Sizaire-Berwick di serie (una “20HP” o “25/50HP”) pesantemente modificata e dotata di corazzatura di protezione per la cabina, ma non per l’elica che avrebbe potuto essere disintegrata da una banale fionda lasciando il malcapitato equipaggio in mezzo alle dune. L’unico esemplare costruito venne testato solo in Inghilterra e non lasciò mai il suolo britannico.

La Hélica

Non è stato certo l’unico a costruire un’automobile ad elica, l’ingegnere ed aviatore francese Marcel Leyat, ma è stato certamente il primo a portare la sua creatura fino alla produzione in piccola serie: una trentina di esemplari in tutto tra il 1919 ed il 1926, sufficienti però ad affermare che la “Hélica” andò oltre il prototipo, anzi i primi due prototipi. La vettura di Leyat, come se non bastasse la bizzarra propulsione, aveva anche altre peculiarità che la rendevano unica: G.N. Georgano scrive, nella sua Encyclopedia of Motorcars[8] che la Hélica era «non convenzionale in ogni altro modo. L’abitacolo offriva 2 posti in tandem, sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, il freno era solo anteriore e le ruote posteriori erano sterzanti». Tutte caratteristiche inusuali anche nel 1919: la prima auto tradizionale dotata di sospensioni indipendenti su tutte le ruote sarebbe stata la Rumpler “Tropfenwagen” due anni dopo, e per vedere di nuovo un’auto con i posti in tandem bisognava attendere la Messerschmitt KR200 del 1956.

I primi due prototipi: 1913-1914

4 – Helica 1913.

Hélica 1914

5 – Hélica 1914, “Hélicocycle”.

Leyat costruì il primo esemplare di autovettura ad elica nel 1913. Era una vettura a tre ruote (due anteriori ed una posteriore sterzante) con abitacolo in compensato a due posti “in tandem” (uno dietro all’altro). Il motore era posizionato al di sopra della testa del conducente ed azionava direttamente un’elica rivolta in avanti, del tutto priva di protezione. Il prototipo successivo, battezzato Hélicocycle, fu realizzato nel 1914 ed era sostanzialmente identico nell’aspetto, ma finalmente dotato di una sommaria protezione lungo la circonferenza dell’elica: come si dice, meglio di niente. La configurazione a tre ruote (probabilmente insieme al baricentro alto, dovuto alla posizione del motore) dimostrò forti problemi di stabilità, che furono causa di alcuni incidenti. Leyat decise così purtroppo di demolire queste meraviglie e costruire un nuovo modello.[9]

La produzione: 1919-1926

Hélica 1919

6 – Hélica 1919.

Nel 1919 Leyat realizzò una Hélica a 4 ruote. Forse per abbassare il baricentro del veicolo, adottò una carrozzeria di tipo scoperto, affusolata, con il motore nascosto dalla carenatura: una specie di via di mezzo tra una torpedo e la carlinga di un aeroplano. L’elica a 4 pale era racchiusa da una blanda protezione costituita da una corona rigida ed una rete di cavi a raggera. Questo modello, equipaggiato con motore ABC Scorpion da 1500 cm³, fu il primo ad essere costruito artigianalmente in piccola serie e commercializzato.

Brochure della Hélica di Leyat, 1921.
(sfoglia in PDF – da lecruchon2.free)

Due versioni

Ma Leyat andò oltre, e nel 1921 Leyat differenziò addirittura la produzione in due modelli: una versione denominata “sport”, ovvero una torpedo simile al modello del 1919, ed una versione “conduite intérieure” (berlina) con cabina chiusa. Un esemplare della “sport” fu esposto nel 1922 al Salon de l’Aviation nello stand della rinomata segheria P.Ratier, specializzata nella produzione di pregiate eliche aeronautiche e fornitore dell’Atelier di Leyat:[10] e qui, come vedremo, le storie delle due aziende si intrecciarono. Nel 1926 fu realizzata una versione aggiornata della sport, dotata di sospensioni posteriori di diverso disegno, scarichi modificati e priva delle appendici aerodinamiche sulla coda.

Hélica sport 1921

7 – La Hélica modello “sport” del 1921.

Hélica conduite intérieure 1921

8 Hélica modello “conduite intérieure” del 1921.

La Hélica bimodale: 1924

Nel 1924 fu realizzato addirittura un esemplare bimodale, in grado cioè di circolare sia su strada che su ferrovia: si trattava di una Hélica “conduite intérieure” (berlina) cui furono applicate piccole ruote ferroviarie con scartamento di 60 cm che ne consentivano l’utilizzo come draisina su una ferrovia decauville. Destinata alla Compagnie Minière du Congo Français (Compagnia mineraria del Congo Francese), venne collaudata in Francia nel 1925 sulla ferrovia Pithiviers/Toury nel dipartimento di Loiret in Francia; fu in seguito impiegata a Brazzaville come vettura di ispezione a disposizione del direttore degli impianti minerari. La draisina pesava 360 kg in ordine di marcia (di cui utili 250 kg), aveva un raggio minimo di curva di 25 metri e grazie al motore da 7 hp raggiungeva i 60 km/h.[2]

Hélica da record: 1927

Leyat realizzò anche una versione da record della sua Hélica. Quest’ultima vettura appariva completamente diversa da quelle di serie: estremamente ribassata, aerodinamica, con tre ruote completamente carenate. L’elica a due sole pale, priva di protezione, era spinta da un motore da 8 cavalli. Testata nel 1927 a Montlhéry questa vettura raggiunse la velocità di 170 km/h consumando solo 6 litri di carburante per 100 km. Fu probabilmente la più veloce auto ad elica mai costruita, ma non poté competere con l’automobile tradizionale che nello stesso anno infrangeva la barriera dei 300 km/h.[11]

Esemplari sopravvissuti

Hélica Sport (Museo)

10 – La Hélica Sport al Museo delle arti e dei mestieri di Parigi.

Sono sopravvissuti solo due esemplari originali. Una è un modello “sport” del 1921, conservato al Museo delle arti e dei mestieri di Parigi cui fu donato da Gustave Courau nel 1931.[12] Fu utilizzata come vettura pubblicitaria, come testimonia la scritta sulle fiancate «La Gellicyne / pour les mains / pour le visage». L’altro superstite è una conduite intérieure costruita nel 1922, tuttora marciante ed immatricolata con la targa originale, di proprietà di un collezionista privato.[13]

Repliche

Attualmente, secondo l’associazione “Les Amis de l’Hélica” esistono tre repliche funzionanti. La prima è la replica di una conduite intérieure del 1921 costruita in Inghilterra nel 2004 con motore ABC;[14] la seconda, costruita in Fancia nel 2004, è la replica di un modello sport del 1921 con il motore della Citroën 2CV. La terza è la accurata ricostruzione di un modello sport del 1921 realizzata sulla base dei progetti originali di Leyat da Jeff Lane, fondatore del Lane Motor Museum di Nashville, (Tennesse) dove ora si trova.

Popolarità

11 – Ipotetica ferrovia sospesa ispirata alle vetture di Leyat, rappresentazione artistica (Polular Science, 1933)

Alla Hélica furono dedicati un discreto numero di libri[15] e comparve in almeno due cinegiornali Gaumont. La rivista Popular Science nel 1933[16] pubblicò un breve articolo annunciando l’invenzione, da parte di un anonimo ingegnere francese (lo stesso Leyat?), di una ferrovia monorotaia sospesa destinata a piccoli veicoli ad elica con motore elettrico, capaci di raggiungere grandi velocità. L’illustrazione mostra in effetti due veicoli sospesi ad una rotaia, la cui forma è chiaramente quella delle Hélica di Leyat, ma privi di ruote (vedi articolo). Si tratta però di un evidente fotomontaggio: la fantomatica monorotaia non fu mai realizzata e non sappiamo se effettivamente Leyat (o altri) avesse pensato ad una nuova applicazione della Hélica o se si trattò di una fantasiosa divagazione sul tema da parte della rivista.

La Traction Aérienne

La Traction Aerienne

12 – La Traction Aerienne, 1921.

Nel 1921, quando Leyat presentava le due versioni della sua Hélica, un altro costruttore francese iniziò a produrre a Neuilly-sur-Seine, con il marchio “La Traction Aerienne”, una vettura molto simile (anche esteticamente) alla Hélica “conduite intérieure”, con abitacolo affusolato a due posti in tandem. A differenza della Hélica, la “Traction Aerienne” aveva però lo sterzo sulle ruote anteriori[8]. Equipaggiata con un motore motociclistico da 1500 cm³ di cilindrata aveva peso complessivo di 304 kg. La produzione terminò nel 1926 ed il marchio scomparve.

La “voiture à hélice” di Ratier

Pauline Ratier (1875-1939) era il fondatore della “Scierie Mécanique P.Ratier” di Malakoff, segheria rinomata per la produzione di premiate eliche per aeroplani. Ratier produsse anche le eliche per le vetture di Leyat, che ospitò presso il suo stand al Salone dell’Aviazione del 1922, e dovette appassionarsi all’idea tanto da decidere di costruire un modello tutto suo. Del resto, la prima guerra mondiale era finita da pochi anni: la richiesta di aerei era crollata e l’interesse del mercato era rivolto all’automobile, considerata un mezzo all’avanguardia. Ratier, con il suo collaboratore Paul Dreptin, si dedicò al progetto e nel gennaio del 1923 richiese il brevetto per un nuovo tipo di autovettura ad elica. I due realizzarono una grossa vettura sportiva a 4 ruote di 3,05 metri di passo, dalla carrozzeria affusolata ma di foggia tradizionale, dotata di motore Janvier-Sabin a 4 cilindri da 60-70 cavalli[10] che consentiva alla vettura, nonostante il peso di 1000 kg, una velocità massima di 130 km/h a prezzo però di un consumo non proprio trascurabile. L’elica a due pale prevista inizialmente fu in seguito sostituita da una a quattro pale. La vettura di Ratier aveva una caratteristica unica tra le auto ad elica: la trasmissione disinseribile alle ruote posteriori. La vettura poteva così essere utilizzata come auto ad elica o tradizionale, oppure utilizzare insieme entrambi sistemi di trazione.[10]

Altre auto ad elica

McLaughlin-Buick

Mclaughin propeller car 1926

13 – McLaughin-Buick, 1926.

Le uniche notizie disponibili su questa atomobile sono il costruttore e l’anno: si tratta di un prototipo datato 1926 della casa automobilistica canadese McLaughlin-Buick (già appartenente al gruppo General Motors).[17]

Helicron n°1

Costruita in Francia nel 1932, si trattava di una vettura scoperta di costruzione artigianale, dotata di elica frontale a quattro pale e motore bicilindrico a 4 tempi. L’unico esemplare realizzato, ritrovato in un fienile, è stato trasportato al Lane Motor Museum di Nashville (Tennessee), dove è conservata. Dopo un accurato restauro e la sostituzione del motore originale con il 4 cilindri raffreddato ad aria della Citroën GS , la vettura è perfettamente funzionante. Nonostante quanto il nome lasci intendere, non esiste una “Helicron n°2” (vedi su Lane Motor Museum).

Helicron n°1

14 – Helicron n°, 1923 – foto Creative Commons

1938: Maybach Experimental

Maybach Experimental

15 – Maybach, 1938.

Se fino al 1930 la produzione di auto ad elica sembrava essere un prerogativa francofona, ben presto l’idea contagiò anche la Germania nazista. Nel 1938 venne presentata la Maybach “Experimental”,[18] proporzionata in dimensioni e potenza alle aspirazioni imperialiste del Reich: una grossa ed aerodinamica berlina di lusso (molto probabilmente una Maybach Zeppelin) equipaggiata con elica posteriore a tre pale azionata da un motore aeronautico radiale a 7 cilindri. Secondo M.Lamm (Special Interest Auto[19]) è probabile che la carrozzeria fosse stata realizzata appositamente da Hermann Spohn.

1939: Schlörwagen

1939 Schlörwagen

16 – La “Schlörwagen”

Non nacque come auto ad elica: questo prototipo detto Schlörwagen, costruito in Germania tra il 1938 ed il 1939, fu disegnato per essere una delle auto più aerodinamiche mai costruite, registrando nella galleria del vento un coefficiente di 0,186.[20] Il motivo per cui ci interessa questa vettura nell’ambito della trazione aerea è che durante la seconda guerra mondiale cadde in mani russe come bottino di guerra, e qualcuno pensò di rimuovere il motore Mercedes originale ed equipaggiarla con una grossa elica azionata da un motore stellare M-11 a 5 cilindri da 130 hp di fabbricazione sovietica.[21]

L’auto ad elica di Detroit, 1932

18 

17-18: l’auto ad elica di Detroit, da Popular Science, dicembre 1932.

L’unica traccia di questa vettura è un breve articolo sul numero di dicembre 1932 di Popular Science[22] che la descrive semplicemente come una «curiosa automobile azionata ad aria recentemente testata a Detroit, Michigan». Lo spartano design da tosaerba, se confrontato con le raffinate francesi di appena qualche anno prima, tradisce l’intenzione del costruttore di sperimentare una tecnica più che proporre un’auto con cui sfilare per i boulevard di Parigi. L’articolo non riporta né il nome del progettista né quello del veicolo (come consuetudine di Popular Science all’epoca), ma fornisce alcuni dettagli tecnici: l’auto aveva un passo di 3,35 metri ed un peso di circa 680 chilogrammi (1500 libbre); l’elica a 4 pale era azionata da un motore a scoppio da 100 HP. Le prestazioni, secondo la rivista, sarebbero state mirabolanti: avrebbe potuto raggiungere i 130 km/h (80 mph) e trasportare fino ad 8 persone. Secondo lo stesso articolo, l’anonimo inventore avrebbe dovuto ultimare una seconda vettura a 3 posti, molto più leggera, appena 300 libbre, dal design più curato (non che ci volesse molto) e dal consumo stimato di soli 6 galloni per 100 chilometri. Non si hanno notizie di questa seconda automobile, mentre la prima starà probabilmente arrugginendo miseramente in qualche granaio del Michigan.

Il “road zep”, Iowa 1932

Road Zep

19 – Il “road zep”, 1932 circa.

Mentre a Detroit si testava l’automobile, nello Iowa qualcuno costruì addirittura un bus ad elica.[19] Costruito su base di un normale telaio automobilistico, non si trattava di un vero tentativo di realizzare una propulsione ad elica ma piuttosto un veicolo pubblicitario per una emittente radiofonica. Aveva infatti anche una trasmissione tradizionale, tuttavia l’elica non era solo scenografica ma funzionale. Azionata da un piccolo motore aeronautico, era in grado di spingere il mezzo ad una velocità di 12 miglia orarie (quasi 20 km/h), oppure, se usata in combinazione con la trasmissione, di incrementare la velocità massima ottenuta dalla trazione alle ruote. Non è noto se questo veicolo avesse una propria denominazione, ma sulla rivista Special Interest Auto (1976) è citato con il nomignolo road zep, probabilmente perché la carrozzeria dal design streamline poteva ricordare vagamente un dirigibile, oppure i bus tedeschi Ludwig detti Straßenzepp[23] (appunto, “zeppelin stradale”, con riferimento alla forma affusolata che ricorda il dirigibile).

Gli ultimi prototipi

Aerocar 1985

Pur scemando lentamente a partire dagli anni ’30, il sogno dell’auto ad elica sembrava duro a morire: ancora nel 1955 Eugenio Grosovich e Gianfranco Bricci progettano e realizzano in Argentina questa coupé “Aerocar”[24] da 100 mph (160 km/h) la cui elica era azionata dal motore automobilistico Chevrolet straight-6 (6 cilindri in linea) da 90 hp (67 kw). La Aerocar aveva un passo di 2,46 m e l’elica, totalmente priva di qualunque protezione, aveva un diametro di «meno di 5 piedi». Gli stessi progettisti ammettevano una leggera carenza di accelerazione oltre le 40 miglia orarie, cosa da nulla in confronto agli indiscutibili vantaggi di un’auto ad elica. La rivista Mechanix Illustrated[24] riferisce che un costruttore californiano si interessò al progetto per una eventuale produzione in serie: progetto che evidentemente non andò in porto.

1955 Aerocar

20 -Grosovich-Bricci “Aerocar”, 1955.

Jetstream, 1985

jetstream-aboveQuesta Jetstream[25] goffamente aerodinamica, costruita nel 1985 in un unico esemplare, è spinta da un’elica a sei pale azionata da un motore Chevrolet Small Block 4.125 da 400 cid (6,6 litri). La carrozzeria è totalmente in vetroresina e uretano.

Jetstream 1985

21 e 22 (foto sopra) – Jetstream 1985.

Aeroslitte

Le →aeroslitte sono in sostanza delle motoslitte con propulsione ad elica. Alcui modelli potevano montare delle ruote in sostituzione dei pattini per l’uso estivo, trasformandosi così in automobili ad elica. Ad esempio, tra quelle prodotte in serie, le Sever-2, le NKL e la Ka30 sovietiche. Quest’ultima, a seconda dell’allestimento, poteva essere addirittura un furgone o un minibus ad elica. Negli Stati Uniti, un modello Lorch aveva ruote retrattili che le permettevano di passare dall’auto ad elica all’aeroslitta semplicemente azionando una leva. Anche il proptotipo Polaris del 1963, realizzato in 25 esemplari, poteva montare ruote in sostituzione ai pattini (l’argomento è vasto, per cui vi rimandiamo alla relativa voce).

Note

  1. [1]1903 Wright Flyer – Milestones of Flight.Smithsonian National Air and Space Museum. Web. 23-08-2012.
  2. [2]WEISS, E.H.. “Chapitre VII Moteurs a hélice.” Manuel d’automobile. 2ème édition ed. Paris: Librairie Garnier Frères, 1926. 288-290.
  3. [3]Grosse, Par Walter. “Fulcanelli et les descendants De Lesseps – le blog fulgrosse.le blog fulgrosse. Web. 23-02-2012.
  4. [4]Bertrand, Count de Lesseps Biography and Olympic Results.Sports-Reference.com – Sports Statistics and History. n.d. Web. 23-08-2012.
  5. [5]ROTARY WING PROPELLER FOR AUTOMOBILES.The Mail [Adelaide, South Australia] 4 Gennaio 1913: 5. Trove – digitised newspaper and more.. Web. 24-08-2012.
  6. [6]“Swiss car manufacturers.” Swiss Car Register. Web. 24 -08-2012.
  7. [7]The other armored vehicles of Great Britain.Florida State University. Web. 23-08-2012.
  8. [8]Georgano, G.N. The complete encyclopedia of motorcars, 1885 to the present. New York: E. P. Dutton, 1973. 431, 679.
  9. [9]Leyat.” 3-wheelers.com. Web. 24-08-2012.
  10. [10]La Maison Ratier: la voiture Ratier à hélice.” La Maison RATIER. Web. 25-08-2012.
  11. [11]Fu la “Sunbeam 1000HP.”
  12. [12]L’Hélica de Gustave Courau.” L’Hélica Marcel LEYAT. Les amis de l’Hélica, Web. 24-08-2012.
  13. [13]L’Hélica de Jean-François Bouzanquet.” L’Hélica Marcel LEYAT. Les amis de l’Hélica, Web. 24-08-2012.
  14. [15]Répliques.” L’Hélica Marcel LEYAT. Les amis de l’Hélica, n.d. Web. 24-08-2012. “1920-1923-HELICA.” lecruchon2. 15-01-2012. Web. 26-08-2012.
  15. [15]L’Hélica Marcel LEYAT. Les amis de l’Hélica, Web. 25-08-2012.
  16. [16]Propeller Driven Car Hang from Monorail.” Popular Science June 1933: 15. Google Books. Web. 25-08-2012.
  17. [17]Bilar med snurr.” svammelsurium 14-4-2010. Web. 3-9-2012.
  18. [18]Dark Roasted Blend (opera citata)
  19. [19]Lamm, Special Interest Auto (opera citata)
  20. [20]Niedermeyer, Paul. “An Illustrated History Of Automotive Aerodynamics Postscript: 1938 Schlörwagen.” The Truth About Cars. 24 Feb. 2010. Web. 26 Aug. 2012.
  21. [21]MB-EXOTENFORUM – Sonderkarossen/Umbauten/Tuning – 170V und 170H einmal ganz anders !” nast-sonderfahrzeuge.de. 9-01-2009. Web. 26-08-2012.
  22. [22]Air Driven Auto Goes Eighty Miles an Hour.Popular Science Dicembre 1932: 49. Google Libri. Web. 26-08-2012.
  23. [23]Road Zeppelin.” Dieselpunk. Web. 26-08-2012.
  24. [24]Car with Prop.” Mechanix Illustrated (opera citata).
  25. [25]Naresh KumarChauhan, Naresh. “Jetstream: Car that flies; literally.Born Rich – Home of Luxury and Most Expensive things. 21 Jan. 2008. Web. 26-08-2012.

Bibliografia e fonti

Immagini

1: National Photo Museum, Beaulieu, via hemmings
2:  attraverso svammelsurium
3: fonte sconosciuta
4-5-6-7-8-9: Les amis de l’Hélica,
10: foto PHGCOM [CC-BY-SA-3.0 o GFDL Commons
11: Modern Mechanix, 1933
12: via Forum Auto
13: via svammelsurium
14: [CC-BY-2.5?] via Digitta
15: National Photo Museum, Beaulieu, via Dark Roasted Blend)
16:  via Aptera Forum
17-18: Popular Science, giugno 1933, via Google Libri
19: Popular Mechanics, via Dark Roasted Blend)
20-21-22: via Dark Roasted Blend)

Over de auteur

Silvio Dell'Acqua

Facebook Twitter Google+

Fondatore, editore e webmaster di Laputa. Cultore Italiano di Storia della Croce Rossa Internazionale (CISCRI). Le notti insonni sono fatte per scoprire vecchie ferrovie ed esotiche monorotaie, progetti perduti di un futuro che non è mai arrivato se non in qualche universo parallelo.