1 – La prima versione della nave di Knapp sul lago Ontario.

Canada, 1897: un pomeriggio di settembre gli increduli abitanti di Toronto videro un grande cilindro metallico dipinto di rosso, lungo oltre trenta metri ed alto come una casa a due piani, rotolare letteralmente sulle acque del porto sbuffando vapore. Alle estremità, distinti personaggi con il cappello a cilindro si affacciavano da balconcini che magicamente restavano orizzontali nonostante la rotazione dell’oggetto. Possiamo immaginare lo stupore di coloro che assistettero a questa surreale scena: forse qualcuno pensò per un attimo di sognare, mentre il pensiero andava al Nautilus di Verne o chissà quale altra macchina fantastica. Si trattava invece della strana nave ideata e costruita da tale Fredrick Augustus Knapp (1854 – 1942), avvocato di Prescott (Ontario) con la passione per le invenzioni. Si racconta^[1][2] che all’origine dell’idea ci fosse l’ammirazione di Knapp per la Regina Vittoria: era un fatto ben noto all’epoca che la sovrana soffrisse di mal di mare e che per questo motivo si rifiutasse di effettuare lunghi viaggi via nave. Non avrebbe quindi mai visitato i reami del Commonwealth più lontani, così Knapp pensò che se avesse inventato una nave insensibile alle onde, la Regina Vittoria avrebbe finalmente potuto raggiungere l’Australia e soprattutto l’amato Canada, allora dominion britannico. Magari avrebbe anche voluto incontrarne l’inventore e chissà, magari nominarlo cavaliere per riconoscenza.

Come realizzare però una nave simile? Si racconta anche^[3] che a suggerire all’avvocato la rivoluzionaria tecnica fu una matita. Spingendola sulla propria scrivania (forse mentre si concedeva una pausa dal lavoro di legale), ebbe un’illuminazione: perché non realizzare una nave che rotolasse sull’acqua, come una matita sul piano, anziché fenderla? Un’idea davvero geniale, che chiunque avrebbe liquidato con una risata. Ma non Knapp, che da quel momento — qui finisce la leggenda ed inizia la realtà —avrebbe dedicato quasi dieci anni della sua vita, tutto il suo denaro e parecchio di quello altrui alla costruzione della sua invenzione: la rolling boat. Folgorato dall’idea, l’avvocato produsse disegni e modelli e con questi si recò in Scozia a cercare investitori. Durante l’era vittoriana Glasgow era infatti la seconda città più importante dell’Impero britannico e vi si trovava il più grande cantiere navale al mondo,^[4] un posto insomma dove avrebbe avuto maggiore probabilità di incontrare un costruttore interessato. Non fu però così: gli ingegneri britannici si mostrarono piuttosto perplessi di fronte al progetto di Knapp e soprattutto alla sua affermazione che una nave di questo tipo avrebbe potuto raggiungere l’incredibile velocità di duecento miglia orarie.^[1] L’inventore era convinto (per quale motivo, non è chiaro) che una nave così costruita avrebbe eliminato le oscillazioni di rollio e beccheggio che causavano il mal di mare ed avrebbe ridotto il tempo di attraversamento dell’oceano da sei giorni a due soltanto, o forse addirittura uno. Nonostante qualcuno ammise che avrebbe potuto funzionare, nessuno volle finanziare lo sviluppo del progetto, giudicato forse troppo rivoluzionario o troppo simile ad una ruota per criceti (ci piace immaginare la prima). Knapp non si perse d’animo, o almeno non abbastanza da rinunciare alla sua idea, e tornò in Canada, a Quebec City dove perlomeno suscitò l’entusiasmo della stampa con la sua proposta di costruire il più grande porto al mondo appositamente progettato per imbarcare il grano sulle navi rotolanti: un giornalista concluse entusiasticamente che se il progetto di Knapp avesse avuto successo, avrebbe comportato «una spesa di milioni di dollari in Québec e la trasformazione di questa città nella più grande e ricca del Canada».^[3]

2 – Il “Grande Farini” attraversa la gola delle cascate del Niagara con una lavatrice sulle spalle il 5 settembre 1860.

Alla fine trovò l’appoggio di almeno due finanziatori: uno era il funambolo William Leonard Hunt, noto come “The Great Farini”. Hunt era un eccezionale atleta, famoso soprattutto per le sue camminate sulla fune attraverso la gola del Niagara nel 1860. Il 5 settembre, durante una di queste performance, il Grande Farini percorse la fune portandosi sulle spalle una grossa lavatrice a mano, calò un secchio fino al fiume sottostante (circa 50 metri più in basso) e vi attinse l’acqua con cui poi lavò una dozzina di fazzoletti, il tutto restando in equilibrio.^[5] Hunt portò i suoi spettacoli anche in Europa, dove diventò una vera e propria leggenda; in seguito divenne impresario di spettacolo, collaborò con il famoso circo di P.T. Barnum e nel 1885 partì per l’Africa meridionale, dove attraversò a piedi il deserto del Kalahari. Ma Hunt era anche un inventore (a lui è attribuita l’ideazione del “cannone umano”, utilizzato negli spettacoli circensi) e, oltre a finanziarne la costruzione, contribuì attivamente alla progettazione della nave. Il secondo finanziatore fu invece tale George Goodwin, un general contractor (imprenditore nel campo delle opere pubbliche) di Ottawa che aveva in carico i lavori di costruzione del canale di Soulanges nel Quebec. Goodwin fu entusiasta della bizzarra idea di Knapp: «se funziona, saranno milioni e, oltretutto, una buona pubblicità per il Canada». Finanziò così 25 mila dollari canadesi a Knapp, che poté iniziare i lavori presso gli stabilimenti della Polson Iron Works di Toronto.

3 – La nave in costruzione presso i cantieri Polson a Toronto

4 – La nave in costruzione: il telaio su ruote permetteva all’interno della nave di rimanere orizzontale.

Sotto la direzione dell’inventore, il cantiere realizzò lo scafo esterno, un grande cilindro metallico lungo 110 piedi (33,5 metri) e del diametro di 22 (6,7 metri), con una fila di flange orizzontali per trasmettere il moto all’acqua. Un secondo cilindro coassiale all’interno del primo sarebbe rimasto orizzontale, evitando ai passeggeri l’esperienza di un giro in lavatrice. Due motori a vapore da 200 HP, situati alle estremità della macchina, avrebbero azionato le ruote del telaio che sosteneva il guscio interno, facendolo avanzare sulle rotaie disposte sulla parete interna dello scafo (vedi foto). Ma le rotaie erano circolari, e quindi la macchina a vapore si sarebbe “arrampicata” sulla parete del cilindro esterno, mettendolo così in rotazione proprio come un criceto nella classica ruota. In questo modo, il pavimento interno sarebbe dovuto rimanere orizzontale, opportunamente stabilizzato da pesi, mentre il cilindro esterno avrebbe rotolato facendo avanzare la nave come una ruota a pale. Lo scafo aveva due aperture alle estremità, smussate perché rimanessero fuori dall’acqua, dalle quali fuoriuscivano i comignoli delle macchine a vapore e due piattaforme simili a balconi. Sotto ciascuna di esse due grandi timoni avrebbero permesso di controllare la direzione della nave,^[6] un sistema che, come vedremo, si sarebbe rivelato però poco efficace.

Fu tutt’altro che semplice realizzare uno scafo cilindrico in un cantiere attrezzato per imbarcazioni tradizionali, ma mentre i lavori proseguivano l’inventore era sempre più entusiasta e iniziò a progettare nuove applicazioni della sua idea. Disegnò infatti un gigantesco rullo lungo 90 metri e del diametro di 60^[3] che avrebbe attraversato l’oceano trasportando, secondo i suoi calcoli, quattro milioni di bushel^[7] di grano (quasi 110 mila tonnellate) ad una velocità di 60 miglia orarie. Ma non bastava: in quegli anni le forti tensioni diplomatiche tra gli Stati Uniti e la Spagna per la questione di Cuba, che avrebbero portato alla guerra ispano-americana del 1898, si andavano inasprendo e l’opinione pubblica, condizionata dalla stampa sensazionalistica, era orientata verso l’interventismo in sostegno degli indipendentisti cubani. Ciò diede lo spunto a Knapp per proporre una versione militare della roller boat, lunga ottocento piedi (285 m) ed alta duecento (71 m),^[1] che avrebbe potuto trasportare trentamila soldati americani e centinaia di tonnellate di equipaggiamento^[2] dalla Florida a Cuba in pochissimo tempo, assicurando così la vittoria agli Stati Uniti. Questi progetti sarebbero però rimasti sulla carta, e gli americani avrebbero vinto la guerra anche senza l’aiuto del gigantesco ed improbabile leviatano.

In tutto questo entusiasmo non mancarono gli scettici: ad esempio tale Donnelly, capitano ed ispettore dello Steamboat Inspection Service^[8] raccontò ad un reporter del Globe come nel 1894 avesse provato a spiegare all’avvocato che la sua invenzione non avrebbe funzionato: «Mr Knapp in quel momento non poteva comprendere le obiezioni che avevo posto in merito alla fattibilità, né aveva un progetto preciso su come mettere in pratica la sua idea. Non ha mai avuto alcuna preparazione meccanica o pratica in ingegneria»^[3]

Tra sostenitori e scettici, Knapp riuscì a terminare la costruzione della nave nel 1897 e l’otto di settembre fu pronto per il varo: le cento tonnellate della rolling boat incontrarono le acque della Baia di Toronto tra le acclamazioni di migliaia di spettatori. Ma il mare era troppo agitato, e la nave non riuscì a lasciare lo scivolo di varo del Polson Shipbuilding Yard; fu però sufficiente a soddisfare il reporter del Globe, il quale poté annunciare entusiasticamente che la roller boat galleggiava.^[3] Poco male, dopo un paio di giorni le acque si calmarono e Knapp fece un secondo tentativo. La notizia si sparse per il porto, e migliaia di persone accorsero per assistere al collaudo della fantascientifica nave. Dapprima fu testato il motore a vapore, con la nave ancora ormeggiata al molo: poco prima delle due del pomeriggio, il cilindro esterno compì un giro e mezzo. «Un successo» disse ottimista Polson, il costruttore, ben lieto di sbarazzarsi dell’ingombrante cilindro, «è tutta vostra». George Goodwin, il finanziatore, fu più cauto, e prima di esultare chiese di vederla in azione nel lago.^[3] Polson, che forse subodorava il flop, fu però irremovibile e Goodwin dovette prendere in consegna la nave (e quindi liquidare il cantiere) per accingersi a scoprire se avrebbe funzionato o se invece aveva buttato venticinquemila dollari.

5 – La prima versione della nave pronta per il varo nel 1897 presso i cantieri Polson di Toronto

La roller boat fu rimorchiata al centro della baia da un panfilo a vapore ed alle tre del pomeriggio, per la prima volta libera da cime ed ormeggi, fu messa in moto. Il grande cilindro iniziò a ruotare, affondando le pale nell’acqua come la ruota di un battello. Dopo una iniziale oscillazione, l’interno della nave livellò e divenne stabile, mentre questa avanzava lentamente sull’acqua piatta del porto: stava navigando.

«La rolling boat di Knapp ha funzionato bene»^[3] riferiva il sempre ottimista Globe, descrivendo la nave come un «gigantesco tubo della stufa dipinto di rosso» che rotolava avanti e indietro per la baia sbuffando vapore e facendo un curioso rumore simile ad un rombo (in parte dovuto a numerosi bulloni e pezzi di legno dimenticati dagli operai nell’intercapedine dello scafo).

6 – Fredrick Augustus Knapp con la propria invenzione, in una incisione dell’epoca

Come prevedibile la nave si dimostrò particolarmente difficile da manovrare e quel giorno non poté fare altro che andare avanti ed indietro all’interno del porto^[3]. Anche le prestazioni furono tutt’altro che entusiasmanti: raggiunse a malapena le tre miglia orarie.^[1] Ma era solo un prototipo, le pale erano piccole ed avrebbero dovuto essere estese per tutta la lunghezza del battello; ciò avrebbe garantito migliori prestazioni, assicurò l’inventore ai presenti. «Sono felice dell’esito del viaggio di prova» disse Knapp ai reporter «ora dovremmo fare qualche esperimento prima di poterne testare la velocità».

Il 21 ottobre la roller boat fu provata nuovamente sul lago Ontario.^[9] Anche stavolta però la velocità raggiunta era di lunga inferiore non solo alle ambiziose aspettative dell’inventore, ma anche a quella raggiungibile da una comune nave a vapore dell’epoca: avrebbe infatti impiegato cinque ore a percorrere un miglio e mezzo all’interno del porto. Il Toronto Daily Star in proposito commentò caustico:

Knapp fece modificare lo scafo estendendo le pale a tutta la lunghezza del cilindro per avere maggiore presa sull’acqua^[1] e nell’aprile del 1898 affrontò di nuovo il lago Ontario insieme all’avventuroso Hunt (il “Grande Farini”) con l’intenzione di raggiungere Prescott,^[1] la città natale dell’inventore, costeggiando la sponda settentrionale del lago.

7 – La nave modificata, con le flange estese a tutta la lunghezza dello scafo.

La nave così modificata dimostrò un leggero miglioramento,^[1] ma era chiaro che non avrebbe mai raggiunto la velocità di 60 miglia orarie millantanta da Knapp. Appena partito inoltre il meccanismo di sterzo cominciò a dare qualche problema e all’altezza di Pickering il carbone era quasi terminato costringendo la nave ad una sosta per il rifornimento; ripresero quindi il viaggio ma arrivati all’altezza di Bowmanville si manifestarono altri problemi, e i due decisero di approdare per la notte. Mentre dormivano l’ancora si spezzò e la nave finì su una scogliera: la mattina seguente dovettero intervenire alcuni rimorchiatori da Kingston per aiutare la nave a completare il proprio viaggio.

8 – Ricostruzione del percorso (530 km) della nave di Knapp da Toronto a Prescott: dopo l’ennesimo incidente, da Bowmanville fu necessario rimorchiarla fino a destinazione (linea tratteggiata).

Giunto a Prescott, dall’altra parte del lago Ontario, e rassicurati gli investitori, da quali ottenne un ulteriore finanziamento di 106 mila dollari, Knapp si mise al lavoro per trasformare il prototipo in un traghetto. Nel 1899 la nave fu pronta per un nuovo varo nel fiume Saint Lawrence, anche questa volta circondata da una folla di curiosi. L’obbiettivo del suo costruttore era raggiungere gli Stati Uniti, per la precisione il porto di Ogdensburg, nello stato di New York. Detto così, dall’Ontario potrebbe sembrare un’impresa ambiziosa, ma il fiume Saint Lawrence rappresenta il confine tra Canada e Stati Uniti e la cittadina di Ogdensburg si trovava sulla sponda opposta, esattamente di fronte a Prescott: tutto ciò che avrebbe dovuto fare Knapp era rotolare al di là del fiume, largo in quel punto meno di due chilometri.

9 – Le cittadine di Prescott (Canada) e Ogdensburg (USA) separate dal fiume Saint Lawrence: mappa attuale. La linea viola in mezzo al fiume è il confine di stato (Open Steet Map).

10 – La nave di Knapp a Prescott, dove venne utilizzata come traghetto per Ogdensburg.

Pregustando già la gloria e l’auspicata investitura a cavaliere, iniziò il viaggio insieme ai suoi finanziatori. Sembrava funzionare, ma a metà percorso una tempesta colse la nave che scomparì dalla vista degli spettatori sulla sponda canadese. In realtà aveva effettivamente attraversato il fiume ma il vento e la scarsa capacità di manovra fecero sì che non riuscisse ad infilare l’ingresso del porto di Ogdensburg andando ad arenarsi in un banco fangoso; la neve ed il ghiaccio resero impossibile liberare la nave che dovette essere temporaneamente abbandonata in attesa di tempi migliori mentre le persone a bordo, quasi assiderate, furono tratte in salvo con piccole imbarcazioni. Nemmeno stavolta Knapp si arrese. Appena fu possibile la nave fu recuperata e — secondo alcune fonti^[10] — nel 1901 fu effettivamente utilizzata come traghetto tra Prescott e Ogdensburg per un breve periodo. Nel frattempo il suo inventore meditò su come migliorarla, e poi si mise al lavoro. La modifica più importante in quell’occasione fu l’aggiunta di un’elica ad una estremità: in questo modo la nave avrebbe potuto navigare lungo direzione del proprio asse, come una nave tradizionale, oppure “rotolare”. Ciò avrebbe reso il vascello più versatile ma per completare la trasformazione doveva modificare lo scafo, dandogli una prua ed una poppa. Si recò quindi a presso un cantiere navale di Montréal per realizzare la metamorfosi. La sfortuna sembrava però accanirsi contro l’inventore canadese: i cantieri di Montréal si accaparrarono infatti una commessa molto più redditizia e misero “alla porta” Knapp e la sua bizzarra nave.

11 – Da Prescott a Montréal (e ritorno) lungo il flume Saint Lawrence: circa 190 km.
Il percorso avvenne in buona parte nei canali laterali.

Così nel 1903 fu incaricato il Capitano W.J. Stitt, che per coincidenza aveva assistito al primo varo della roller boat nel 1897, di trainare la nave di nuovo a Prescott, e quindi ai cantieri Polson di Toronto (dove era stata fabbricata). «Fu il peggior lavoro di traino che io avessi mai fatto» raccontò il Capitano Stitt: il suo equipaggio, abituato alla navigazione marittima, aveva poca pratica con il traino fluviale e la nave di Knapp si dimostrò decisamente instabile come rimorchio. A rendere tutto più complicato, alcuni tratti del fiume Saint Lawrence non erano navigabili a causa delle rapide, per oltrepassare le quali era necessario usufruire dei piccoli canali costruiti lungo la sponda canadese (tra cui proprio il canale di Soulanges, quello costruito da Goodwing). La prua, non ultimata, tendeva a conficcarsi nel fango come un cucchiaio, come racconta in modo pittoresco, da vero lupo di mare, il capitano Stitt:

12 – Chiuse sul canale di Soulanges all’epoca di Knapp, 1900 circa. La nave è il battello a ruote SS Caspian.

La forma rotonda dello scafo la rendeva instabile al traino, e spostandosi continuamente a destra e sinistra finì per tagliare più di una volta le funi di traino con le lamiere vive della prua. In effetti la nave di Knapp era progettata per rotolare e lo faceva anche quando non le era richiesto: tra Prescott e Cornwell infatti, dopo aver tagliato nuovamente le cime, rotolò su una secca, arenandosi. Alla fine, dopo aver attraversato il lago Ontario, la nave al rimorchio del Cardinal arrivò a Toronto nel 1904 dove avrebbe dovuto essere utilizzata come chiatta per il trasporto di merci:^[10][2] meglio di niente. Finì però per languire quasi abbandonata fino a quando, nel 1907, la sua natura prese di nuovo il sopravvento. Probabilmente aiutata dal vento, ruppe gli ormeggi e grazie alla sua forma cilindrica si mise a rotolare urtando un’altra nave, il piroscafo SS Turbinia^[11] causando 250 dollari di danni. Ormai un relitto, la rolling boat fu venduta per la demolizione, realizzando appena 300 dollari per lo scafo e 295 per i restanti materiali.

13 – Il relitto della “roller boat” a Toronto nel 1911: si nota la prua, applicata nel 1903.

Tuttavia gli acquirenti non ritirarono mai lo scafo, che rimase abbandonato sulla battigia e venne lentamente sepolto. Ora la città è avanzata sottraendo metri al lago, ed il relitto si trova ancora sepolto sotto le strade di Toronto. Secondo alcuni^[] sulla base della documentazione storica, giacerebbe esattamente dove si arenò, all’incirca sotto la Gardiner Expressway (la strada di scorrimento costruita nel 1955 che costeggia il fronte del porto) tra Richardson Street e l’inizio di Sherbourne Street, mentre secondo altri sarebbe stato spostato nel 1927 quando la Toronto Harbour Commission decise di ampliare l’area portuale, e si troverebbe invece all’altezza di Parliament Street.

Possibili posizioni del relitto della Roller Boat: la “X” non indica, mai, il punto dove scavare.

La nave non ebbe mai un nome ufficiale ed alcuni, attingendo alle tradizioni marinaresche,^[12] ironizzarono sul fatto che ciò potesse essere la causa della sua sfortuna: la stampa si riferiva spesso ad essa come roller boat, ma venne soprannominata anche Mr Knapp’s Wonderful Contrivance^[] (“il meraviglioso congegno di Mr Knapp”), Knapp’s Folly^[13] (“la follia di Knapp”) o con il poco gratificante nomignolo floating rolling pin,^[13] “matterello galleggiante”. Knapp continuò imperterrito a promuovere la sua invenzione per un po’ di tempo, dopodiché anche il suo interesse scemò. Contrariamente a quanto spesso accade, l’inventore non cadde però nell’oblio trascinato dal fallimento della sua idea: tornò infatti a Prescott, dove ebbe una felice carriera come barrister (l’avvocato che nel sistema common law discute le cause in tribunale ed ha anche funzioni notarili) e morì all’età di ottantotto anni, circondato da parenti ed amici.

Il sistema di Knapp fu riproposto, secondo la rivista Popular Science,^[14] nel 1934 da un ingegnere navale di Port Blakely (isola di Bainbridge, nello stato di Washington) che realizzò anche un modello funzionate. La “Barrel Ship” avrebbe dovuto essere azionata questa volta da motori elettrici e, come nel progetto di Knapp, portare passeggeri e merci, ma non fu mai realizzata. [endmark]

Note

1. ^[1]Bateman, BlogTO (op. cit.)↩
2. ^[2]Town of Prescott (op. cit.)↩
3. ^[3]Richmond & Villemaire (op. cit.)↩
4. ^[4]dai cantieri di Glasgow sarebbero usciti numerosi vascelli famosi come il Royal Yacht Britannia nel 1893, e nel XX secolo navi come la RMS Queen Mary (1934) e la Queen Elizabeth 2 (1967), solo per citarne due↩
5. ^[5]“The Great Farini.” Niagara Daredevils. Meridian Reservation Systems, n.d. Web.↩
6. ^[6]da una quotidiano di Milwaukee del 1897 (op. cit.)↩
7. ^[7]Il bushel è una misura di volume utilizzata negli Stati Uniti e Canada per le granaglie, corrisponde a 35,2391 litri e convenzionalmente a 27,216 kg di grano.↩
8. ^[8]Steamboat Inspection Service era una agenzia governativa per la sicurezza della navigazione (in particolare per quanto riguardava le imbarcazioni a vapore) creata nel 1871. Nel 1931 venne fusa con il “Bureau of Navigation”  ed in seguito assorbita dalla US Coast Guard.↩
9. ^[9]Blackett (op. cit.)↩
10. ^[10]Metzger, Torontois (op. cit.)↩
11. ^[11]BlogTO (op.cit.) cita la Turbinia, mentre il libro di Richmond e Villemaire (op. cit.) cita una nave di nome Niagara. Tuttavia, mentre ho trovato traccia della presenza di una SS Turbinia (di proprietà della T. Eaton Company Ltd. di Toronto) sul lago Ontario in quegli anni (cfr. 1 e 2), lo stresso non si può dire di una Niagara. Per cui ritengo più plausibile che la nave coinvolta nell’incidente fosse la SS Turbinia.↩
12. ^[12]Secondo la tradizione, non battezzare una nave porterebbe sfortuna, così come cambiarne il nome.↩
13. ^[13]Picton Gazette, 1975 (op. cit.)↩
14. ^[14]“Designs Barrel Ships for use at sea” in Popular Science, vol. 124, nº 2, febbraio 1934, p. 19, ISSN 0161-7370↩

Bibliografia e fonti

• Richmond, Randy, Tom Villemaire. Colossal Canadian Failures: A Short History of Things that Seemed Like a Good Idea at the Time. Toronto (Ontario, CA): Dundurn Press, 2002. pp.72-75
• “Knapp Roller Boat.” Town of Prescott. Municipality of Prescott, n.d. Web. 21 luglio 2013.
• Bateman, Chris. “The not so fabulous history of the Roller Boat in Toronto.” blogTO | Toronto blog. Freshdaily, 3 gennaio 2012. Web.
• Metzger, Patrick. “Toronto Urban Legends: Frederick Knapp’s Roller Boat” Torontoist. 18 dicembre 2012. Web.
• Blackett, Matthew. “The roller boat of Toronto” Spacing | Canadian Urbanism Uncovered. N.p., 12 Feb. 2012. Web. 11 Aug. 2013.
• “ROLLER BOAT AFLOAT.” testata sconosciuta [Milwaukee, WI] 11 settembre 1897. Da Maritime History of the Great Lakes
• “Knapp’s Roller Boat.” Retronaut. Web.
• “Knapp’s Roller Boat.” Picton Gazette, 1975. Progress is fine, but it’s gone on for too long. Web. 13-08-2013.

Immagini

1. © 2013 Silvio Dell’Acqua, immagine colorata digitalmente. Foto originale di William Thomson. National Archives of Canada, PA-028868. [PD: “Photographs taken on/before 31 Dec. 1948“]
2. [PD: “Photographs taken on/before 31 Dec. 1948“] da BlogTO
3. [PD: “Photographs taken on/before 31 Dec. 1948“] da Niagara Daredevils
4. Marsden Kemp, City Of Toronto Archives [PD: “Photographs taken on/before 31 Dec. 1948“] via Torontoist
5. [PD: “Photographs taken on/before 31 Dec. 1948“] da BlogTO
6. [PD] da retronaut
7. City Of Toronto Archives, 1897. Fonds 1244, f1244_it0251 [PD: “Photographs taken on/before 31 Dec. 1948“]
8. Open Street Map [ODbl]
9. Open Street Map [ODbl]
10. Archives of Ontario 1899-1901 circa. [PD] da en.wikipedia
11. Open Street Map [ODbl]
12. Library and Archives Canada, 1900 circa. ID #3324546 [PD] da Commons
13. City Of Toronto Archives, 1911 circa. Fonds 1244, f1244_it0257 [PD: “Photographs taken on/before 31 Dec. 1948“]

1 – La goletta “America” che vinse la Queen’s Cup nel 1851: da allora il trofeo prese il nome di America’s Cup. Dipinto di Fitz Hugh Lane, olio su tela (Peabody Collection).

2 – La America’s Cup (ex Queen’s cup) è in realtà una brocca.
Foto c.a 1900-1915.

Il 22 agosto 1851, la regina Vittoria era intenta ad osservare una sfida navale, al largo dell’isola di Wight (la stessa isola di un famoso festival di musica Rock a cui i Dik Dik hanno dedicato una loro canzone), tra il “suo” Royal Yacht Squadron, che schierava ben 14 imbarcazioni, dato che si trattava della loro regata annuale, e il New York Yacht Club, che partecipava con un’unica imbarcazione: la goletta America. In palio per la sfida c’era una coppa, alta 69 centimetri^[1] per 3,8 chilogrammi di argento massiccio: la cosiddetta “Coppa delle cento ghinee” (ovvero quant’era costata) o anche detta “Queen’s Cup”. Nonostante il tifo “reale” ed il massiccio spiegamento di forze britanniche a tagliare per prima il traguardo fu proprio l’imbarcazione statunitense con ben 8 minuti di vantaggio sulla seconda. La leggenda vuole che, dopo aver visto America oltrepassare il vascello reale che segnava la linea del traguardo, la Regina abbia chiesto ai suoi assistenti chi si fosse classificato come secondo ottenendo da uno di questi la risposta «There is no second, your Majesty» (sua Maestà, non c’è secondo). L’orgoglio britannico fu umiliato e il commodoro John Cox Stevens e il resto del sindacato del New York Yacht Club (NYYC) furono accolti da eroi al loro ritorno negli Stati Uniti. La goletta America fu venduta già in Inghilterra al termine della regata ma la coppa, dopo essere stata ribattezzata dai vincitori America’s Cup (in onore dell’imbarcazione vincitrice), fu invece donata dal commodoro al NYYC insieme ad un “Deed of Gift” (atto di donazione) che sancì che la coppa sarebbe diventata il premio di una amichevole competizione sportiva tra nazioni (il detentore della coppa non può sottrarsi alla sfida ma stabilisce luogo e stagione della disputa). Così con i suoi 162 anni di storia la America’s Cup, che i velisti di tutto il mondo chiamano affettuosamente the Auld Mug (la vecchia brocca) rappresenta il più antico trofeo sportivo del mondo e tuttora il Deed of Gift resta il regolamento fondamentale della competizione. Gli inglesi impiegarono 19 anni prima di decidersi a lanciare la prima sfida al NYYC, con l’imbarcazione Cambria: dovettero affrontare una flotta di imbarcazioni newyorkesi e si classificarono ultimi.

L’anno successivo gli inglesi lanciarono un’altra sfida ma ingaggiarono anche una vertenza legale (la prima di una lunga serie nella storia della America’s Cup) sostenendo di voler affrontare un solo avversario e non un’intera flotta; gli inglesi furono sconfitti ma tornarono in patria lamentando lo scarso spirito sportivo americano e sostenendo di essere i reali vincitori della Coppa. Ad onor del vero gli inglesi non avevano tutti i torti: la superiorità americana fu netta anche perché essi si attennero a interpretazioni del Deed of Gift che permetteva loro vantaggi in termine di costruzione difficilmente colmabili per l’epoca (la barca sfidante doveva infatti raggiungere la baia di New York dal paese di origine, con i propri mezzi). Dopo il tentativo inglese fu la volta dei canadesi nel 1876 e nel 1881 ma sempre senza successo. Nessuno allora poteva sapere che la coppa non si sarebbe spostata dalla bacheca del NYYC fino al 1983; con i suoi 132 anni di sfide vinte, quella del NYYC, rappresenta la più lunga striscia vincente della storia dello sport. Men che meno poteva saperlo Sir Thomas Lipton, imprenditore del tè, che decise di lanciare ben cinque sfide, tra il 1899 e il 1930 con imbarcazioni chiamate sempre Shamrock (da Shamrock a Shamrock V), perdendole tutte. Sir Lipton sarà stato anche dal punto di vista sportivo un perdente ma come imprenditore ottenne ciò che voleva: incrementò il suo business oltreoceano e fu il primo a introdurre le sponsorizzazioni nel panorama sportivo, il ché gli garantì non poche entrate.

3 – Le imbarcazioni Columbia (USA) e Shamrock (UK), i contendenti alla America’s Cup del 1899

Nel 1970 per la prima volta non ci fu un solo yacht club a lanciare la sfida al Defender (così è chiamato il sindacato che detiene la coppa) e si diede quindi vita ad una competizione preliminare volta a selezionare lo sfidante migliore; dal 1983 questa competizione prende il nome di Louis Vuitton Cup (dal nome del main sponsor). Il 1983 fu anche l’anno della prima partecipazione del “popolo di navigatori”,^[2] con l’imbarcazione Azzurra in rappresentanza del Yacht Club Costa Smeralda, ma soprattutto di una imbarcazione chiamata Australia II, battente bandiera raffigurante un canguro con i guantoni da box, che celando in tutti i modi la sua arma segreta (una chiglia alata che le permetteva maggiore velocità e prestazioni) riuscì nell’impresa di sottrarre l’America’s Cup al NYCC. Dopo 132 anni la coppa lasciò New York per recarsi a Perth, in Australia, ma non dovette attendere molto per tornare negli Stati Uniti. L’edizione successiva, nel 1987, vide infatti il San Diego Yacht Club riportare, con l’imbarcazione Stars and Stripes, la coppa in America anche se non a New York^[3]; li vi restò fino al 1995 e resistette anche ad un tentativo di conquista italiano nel 1992 ad opera del Moro di Venezia guidato dallo skipper Paul Cayard (gli italiani hanno poi riprovato l’impresa anche nel 2000 con Luna Rossa ma anche questa volta senza successo). Nel 1995 il dominio americano ebbe di nuovo fine, sempre ad opera di velisti dell’emisfero sud, questa volta però neozelandesi: grazie all’imbarcazione Black Magic si aggiudicarono il trofeo e la coppa si trasferì ad Auckland dove però visse brutti momenti.

4 – La neozelandese “Black Magic” al National Maritime Museum di Auckland, Nuova Zelanda.

5 – La gioielleria Garrards a Londra: realizzò la Queen’s Cup nel XIX secolo e la riparò nel 1997.

Il 14 Marzo del 1997 la coppa ospitata all’interno della sede del Royal New Zealand Yacht Squadron fu assalita a colpi di martello, in segno di protesta, da una persona che si era introdotta nei locali; il danno inferto fu molto grave e si temette che fosse irreparabile. Affidata alle mani esperte degli artigiani londinesi dell’argenteria Garrards, che l’aveva fabbricata nel XIX secolo, dopo tre mesi di lavoro la coppa fu restituita nelle condizioni originali. La casa argentiera londinese non volle alcun compenso per il lavoro di riparazione, accontentandosi del prestigio di aver riparato l’America’s Cup. Nel 2003, dopo 152 anni di tentativi, fu finalmente la volta della conquista da parte di una nazione europea, la quarta in assoluto dopo Stati Uniti, Australia e Nuova Zelanda; però, per ironia della sorte, ad aggiudicarsi il più prestigioso trofeo della vela fu una nazione senza sbocco sul mare: la Svizzera. L’imbarcazione Alinghi,^[4] dell’italo-svizzero Ernesto Bertarelli, strappò ai neozelandesi di Team New Zealand la coppa, portandola presso la Société Nautique de Genève. Dopo averla difesa con successo nel 2007, sempre contro i neozelandesi, il team Alinghi si preparò all’organizzazione della 33° edizione dell’America’s Cup accettando come Challenger of Record il neonato Club Nautico Español de Vela. Questa decisione tuttavia, oltre a diversi altri punti del protocollo di organizzazione, scatenarono le proteste del team statunitense Oracle. Le divergenze tra i due sindacati non furono appianabili e dopo diverse sentenze contraddittorie alla fine la Corte Suprema di New York diede ragione al sindacato americano: la 33° edizione sarebbe quindi stata una sfida tra Alinghi e Oracle.^[5] La disfida si è tenuta nel 2010 ed ha visto prevalere il team statunitense per conto del Golden Gate Yacht Club. La 34° edizione della America’s Cup si terrà a Settembre 2013 nelle acque della baia di San Francisco e vedrà sfidarsi team pronti a spese folli pur di aggiudicarsi l’antico trofeo; basti pensare che, anche se non ci sono dati ufficiali al riguardo, si stima che il budget a disposizione dei tre Challenger, che si sfideranno quest’anno nella Louis Vuitton Cup, varia tra i 70 e i 100 milioni di dollari, mentre quello del Defender Oracle, di proprietà di Larry Allison (il patron di Oracle Corporation), si vocifera arrivi alla somma di 250 milioni di dollari. C’è da scommettere che la battaglia sarà serrata a prescindere dagli investimenti fatti; sia gli sfidanti sia il Defender infatti son ben consci di quello che è il motto invariato della coppa dal lontano 1851: «non c’è secondo».

Note

1. ^[1]L’altezza si riferisce alla sola coppa. Ad essa è stata aggiunta una base su cui sono incisi i nomi dei vincitori↩
2. ^[2]la facciata del palazzo della Civiltà Italiana a Roma, costruito per l’Esposizione Universale Romana del 1942, riporta una celebre iscrizione che definisce gli italiani «Un popolo di poeti di artisti di eroi / di santi di pensatori di scienziati / di navigatori di trasmigratori»↩
3. ^[3]la coppa ad oggi non ha più fatto ritorno al NYYC↩
4. ^[4]il nome Alinghi non ha alcun significato: era una parola inventata dallo stesso Bertarelli durante la sua infanzia↩
5. ^[5]La sfida tra i due sindacati è stata quindi diretta e non ha visto la fase preliminare della Louis Vuitton Cup↩

Bibliografia e fonti

• “Un Viaggio Attraverso la Storia.” America’s Cup. America’s Cup Event Authority LLC, Web.
• “Sailing: Protester damages America’s Cup” The Independent. 15 marzo 1997. Web.
• Pagani, N. “Coppa America: quante storie per una brocca da 100 ghinee” Panorama. 25 maggio 2007. Web.
• L’Espresso n° 27. 2013
• “Storia della coppa america.” Nautica. Nautica Editrice s.r.l., n.d. Web.

Immagini

1. Fitz Hugh Lane, olio su tela. 1851 [PD] Peabody Collection/Commons
2. 1900-1915 c.a [PD] Library of Congress, ID det.4a16296
3. Detroit Publishing Co.1899 [PD] Library of Congress, ID det.4a21587
4. ottobre 2010 [PD] Commons
5. Gryffindor 2011 [CC-BY-SA-3.0] Commons