L'aliante di Gimli

In Aviazione, Cultura popolare, Ma veramente è successo? di Alessio Lisi

A. Thomas/Commons [CC-BY-SA 2.0]

1 – Il Boeing 767 C-GAUN a Toronto il 14 luglio del 1984.

Il volo Air Canada 143 del 23 luglio 1983 doveva partire da Montreal in direzione di Edmonton effettuando uno scalo intermedio a Ottawa. A bordo del Boeing 767 matricolato C – GAUN, nuovo di zecca e con appena 150 ore di volo effettuate, il capitano Robert “Bob” Pearson e il primo ufficiale Maurice Quintal sono alle prese con un’anomalia: il Fuel Quantity Information System, ovvero il computer che calcola la quantità di carburante presente a bordo, non funziona. Piloti e addetti al rifornimento ignorano che l’anomalia del FQIS è dovuta ad un sensore non saldato correttamente e sono presi dai calcoli per poter procedere al rifornimento manuale. E qui sorge un altro problema potenzialmente catastrofico: il nuovo Boeing 767 è il primo modello in assoluto a volare in Canada con il sistema metrico decimale, che da pochi anni[1] aveva ufficialmente sostituito quello imperiale britannico, mentre gli addetti ai lavori canadesi sono abituati alla conversione litri/libbre. I piloti inoltre non sono nemmeno tanto avvezzi al calcolo del carburante perché di solito questi conti erano compito dell’ingegnere di bordo, che nel Boeing 767 non è più presente grazie ai nuovi computer in dotazione. Senza poter contare quindi su un reale indicatore di carburante presente ma solo sulla stima, l’aereo decolla alla volta di Ottawa dove il capitano Pearson insiste per un rifornimento; i tecnici misurano la quantità di carburante presente nelle ali[2] e stimano che a bordo vi sono ancora 11 430 litri di carburante. Piloti e addetti fanno quindi nuovamente i calcoli di conversione. I conti, fatti a mano e senza calcolatrice, non tornano e i calcoli sono ripetuti sia dai piloti sia dagli addetti fin quando entrambi non trovano un risultato comune: 20 400 libbre. Il capitano inserisce quindi il dato nel computer che li giudica sufficienti per la tratta fino ad Edmonton.

© OpenStreetMap contributors. Tiles courtesy of MapQuest

2 – La rotta prevista del volo Air Canada 143.

Il grosso problema è però che il computer ragionando nel sistema metrico decimale sta considerando presenti 20 400 chili di carburante. Di fatto avendo usato una conversione di 1,78 libbre per litro [3] anziché di 0,8 chili per litro a bordo del Boeing vi sono 9 144 chili di carburante, circa la metà di quanto necessario. Del tutto ignari di avere un problema i sessantuno passeggeri e gli otto membri dell’equipaggio stanno sorvolando tranquillamente il Red Lake a quota 41 000 piedi, ovvero 12 000 metri, quando in cabina una prima spia di allarme si accende: quella che indica che la pressione di una delle pompe di carburante è troppo bassa. Pochi secondi dopo lo stesso allarme si attiva per un’altra. Non sapendo se l’allarme è dovuto a delle pompe difettose o se peggio ad una carenza di carburante il capitano fa contattare immediatamente l’aeroporto di Winnipeg, in quel momento distante 190 kilometri, per chiedere un atterraggio di emergenza. Mentre l’aereo scende di quota per avvicinarsi a Winnipeg scattano gli allarmi anche delle altre pompe di carburante e pochi secondi dopo il motore sinistro si spegne. Pearson chiede a Quintal di ripassare la check-list prevista per gli atterraggi con un solo motore, comunica agli assistenti di volo il problema e prende il controllo diretto del velivolo[4] ma non passa molto tempo che anche il secondo motore si spegne provocando un black-out sull’aereo. Grazie ad una turbina di emergenza, la Ram Air Turbine (RAM) che fornisce un minimo di energia, il capitano riesce almeno a pilotare le superfici di controllo fondamentali per il volo. Non vi sono manuali di emergenza né addestramento per un ipotesi del genere; nessuno ha mai tentato un atterraggio senza motori e infatti il controllore di volo a Winnipeg prova la terrificante sensazione di parlare con degli uomini condannati a morte certa. Il black-out ha inoltre spento il transponder dell’aereo, per cui dalla torre di controllo devono calcolare manualmente con un righello la posizione del Boeing; il controllore di volo comunica ai piloti che si trovano a 104 chilometri da Winnipeg e a 72 chilometri da Gimli. L’aeroporto di Gimli è familiare per Quintal, che vi aveva prestato servizio militare nella Royal Canadian Air Force, ed è più vicino ma dalla torre di controllo non hanno alcuna informazione circa lo stato attuale dell’aeroporto, che era stato chiuso nel 1971. I piloti decidono quindi di proseguire per Winnipeg ma quando il capitano Pearson vede finalmente la pista il primo ufficiale Quintal ha una brutta notizia da dargli: calcolando il ritmo di discesa dell’aereo non possono arrivare a Winnipeg. L’aereo può volare ancora per 30 chilometri mentre Winnipeg ne dista 50; Pearson chiede allora alla torre di controllo quanto dista Gimli e secondo il controllore non sono lontani più di 20 km. Non hanno altra scelta: devono tentare l’atterraggio a Gimli.

© OpenStreetMap contributors. Tiles courtesy of MapQuest

3 – Il tragitto percorso dal velivolo C-GAUN il 23 luglio del 1983.

Preparandosi all’atterraggio Pearson chiede di abbassare il carrello e Quintal esegue; non essendoci energia i carrelli devono scendere per gravità. Quelli centrali, più pesanti, si abbassano senza problemi e si bloccano correttamente mentre quello anteriore, più leggero, non scende. Quintal si accorge del problema ma non potendo fare nulla preferisce non dire niente al capitano Pearson, troppo impegnato a controllare la discesa, per non distrarlo. Ma la lista di guai che attendono il volo Air Canada 143 è ancora lunga.

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Gimli Industrial Park Airport 50.635309, -97.042923

A otto chilometri da Gimli, Pearson vede finalmente l’aeroporto ma l’aereo è troppo in alto e troppo vicino alla pista: continuando così finirà per mancarla, schiantandosi al suolo. Scendendo più rapidamente acquisterebbe invece troppa velocità[5] e, senza poter usare i motori per frenare, il velivolo non riuscirebbe a fermarsi sulla pista. In cabina i piloti discutono cosa fare ma non hanno molte opzioni: quella più normale per un aereo di linea sarebbe tentare una virata di 360 gradi, della durata di tre minuti, per perdere la quota in eccesso ma il Boeing sta scendendo al ritmo di 700 metri al minuto e con una quota in quel momento di 900 metri è un’opzione impraticabile. Pearson, fortunatamente appassionato di volo a vela, decide di ricorrere alla “scivolata d’ala”, manovra che consente di perdere quota senza aumentare la velocità. In pratica alettoni e timoni sono orientati in contrasto in modo da far inclinare il velivolo su un lato e farlo avanzare di traverso,[6] aumentando così la resistenza contro l’aria a scapito della velocità. Un conto è però fare la scivolata d’ala con un aliante, un conto è farlo con un aereo da 86 tonnellate senza andare in stallo…

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4 – Scivolata d’ala: per effetto dell’angolazione, che rende meno efficace l’aerodinamica, l’aereo perde rapidamente quota senza aumentare significativamente la velocità anemometrica. Il velivolo va riallineato prima del “touchdown”, ovvero il contatto con la pista.

Mentre Pearson è completamente preso dalla manovra inaudita per un volo di linea Quintal, decisamente inquietato dall’inclinazione dell’aereo, si accorge di un altro grosso problema: la base della RCAF di Gimli è diventata un autodromo. E non è ancora tutto. Parte della pista è stata divisa da un guard-rail per le gare di dragster e quel 23 luglio 1983 l’ex-aeroporto è invaso di camper e go-kart per via del Family Day. Sulla pista due bambini ignari corrono in bici, mentre nessuno si accorge dell’aereo che si avvicina silenziosamente[7] alla pista. Pearson completa la scivolata d’ala, allinea l’aereo e atterra ma il carrello anteriore cede e l’aereo striscia di muso e con un motore sull’asfalto; il capitano spinge sui freni con tutta la forza che ha e due pneumatici scoppiano; nel mentre i due bambini accortisi dell’aereo che sta arrivando corrono via terrorizzati. Dino Calvert del locale club automobilistico sta lavorando e parlando con un conoscente quando all’improvviso lo vede raccogliere le sue cose e darsi alla fuga in auto senza dire una parola, si gira e vede l’aereo che avanza sulla pista sprizzando scintille; alla fine grazie all’attrito del muso con l’asfalto[8] e della fusoliera contro il guard-rail l’aereo si ferma a 300 metri dai ragazzini in bicicletta e da tutti gli altri astanti. A bordo tutti i passeggeri e tutto l’equipaggio sono illesi. Il grande attrito della fusoliera genera un principio d’incendio in cabina che fa evacuare immediatamente l’aereo;[9] allo stesso tempo gli ospiti dell’autodromo prendono tutti gli estintori a disposizione e corrono verso il Boeing per aiutare il comandante a spegnere il focolaio. Gli unici feriti dell’atterraggio d’emergenza si hanno proprio al momento dell’evacuazione poiché gli scivoli d’emergenza posteriori sono rialzati rispetto al suolo (per via dell’inclinazione del muso dell’aereo, vedi foto 6).

Gazette Vaudreuil-Soulanges, Jim Duff

5 – L’aereo dopo l’atterraggio di emergenza (Gazette Vaudreuil-Soulanges, Jim Duff)

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6 – Lo scivolo di coda era sollevato a causa dell’inclinazione.

Il giorno dopo le corse di go-kart si tennero regolarmente come da programma nonostante un Boeing 767 parcheggiato sulla pista. Le indagini sull’incidente portarono alla luce il perché il FQIS fosse guasto e l’errore di conversione. L’Air Canada punì tutti i coinvolti nell’incidente: Pearson fu retrocesso per sei mesi, Quintal fu sospeso per due settimane come anche i tre addetti al rifornimento. Il Transportation Safety Board canadese tuttavia ha attribuito gli errori del volo Air Canada 143 alla mancanza di apposita formazione e alle lacune nelle procedure di sicurezza della compagnia. Reintegrati in servizio i due piloti hanno continuato a volare per l’Air Canada fino alla pensione. Dopo l’incidente le condizioni del volo 143 furono ricreate al simulatore ma tutti i piloti che si cimentarono fallirono l’atterraggio schiantandosi. L’aereo fu in parte riparato sul posto e leggenda vuole che il furgone dell’Air Canada su cui viaggiava la squadra di tecnici inviata a Gimli si fermò, da qualche parte nei boschi di Manitoba, per aver finito la benzina.

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7 – Gimli, Canada, 1983: Il Boeing 767 durante le prime riparazioni.

Da Gimli l’aereo fu portato a Winnipeg per completare le riparazioni e tornare in servizio. Il Boeing “targato” C – GAUN fu da allora battezzato come il “Gimli Glider” (ovvero l’aliante di Gimli) ed ha continuato a volare fino al suo ritiro nel 2008. Pearson, Quintal e tre assistenti del volo 143 furono ospiti dell’ultimo volo del C-GAUN verso Tucson in Arizona. Da Tucson l’aereo si è poi diretto ad un deposito nel deserto del Mojave, in California, dove tuttora si trova. Nel 2013 il Boeing 767 è stato messo all’asta con un prezzo di riserva di 2,5 milioni di dollari, ma l’offerta massima è stata di 425 000 dollari e l’aereo è rimasto quindi invenduto. In molti speravano che grazie all’asta fosse possibile ricomprare l’aereo e farlo tornare a volare per riportarlo in Canada e magari a Gimli; purtroppo l’aereo è stato poi smantellato nei primi mesi del 2014 e non potrà più tornare a volare. Sulle sorti dell’aereo tuttavia non è ancora calato definitivamente il sipario: Philip Debski, uno studente di Toronto appassionato di aviazione, ha lanciato una raccolata fondi (Save the Gimli Glider) per riuscire a comprare almeno una sezione dell’aereo, riverniciarla nuovamente con la livrea dell’Air Canada e trasportarla all’Ottawa Air & Space Museum dove l’aliante di Gimli potrebbe cosi avere il suo giusto posto nella storia.

Air Canada Boeing 767-233 C-GAUN @MIA; 24.01.1998 [CC-BY-SA 2.0]

8 – Il Boeing 767 C-GAUN all’aeroporto internazionale di Miami (Florida) nel 1998, con la nuova livrea adottata da Air Canada nel 1993.

Gimli Glider, Mojave 2008. K. Radecki/Mojave Skies[CC-BY-SA 3.0]

9 – Il “Gimili Glider” al Mojave Airport, dove si trova dal gennaio 2008. Le insegne “Air Canada” sono state rimosse (nella sequenza in alto, la cancellazione del logo della compagnia dal piano verticale di coda). Foto: A. K. Radecki/Mojave Skies [CC-BY-SA 3.0]

Sull’incidente del volo 143 è stato scritto il libro Freefall – From 41,000 Feet to Zero: A True Story di William e Marilyn Hoffer; la vicenda è stata anche ricostruita dalla serie tv documentaristica Indagini ad alta quota (Air Crash Investigations)[10] trasmessa per la prima volta su Discovery Channel Canada. Robert Pearson e Maurice Quintal sono stati i primi piloti ad essere insigniti, nel 1985, del “Diploma for Outstanding Airmanship” da parte della Federation Aeronautique Internationale, un riconoscimento per chi si è distinto con particolare abilità e prodezza in un volo sub-orbitale che ha portato alla salvezza di vite altrui. Il capitano Pearson si sta godendo la pensione nella sua fattoria e continua a giocare ad hockey con i suoi coetanei. La città di Gimli intitolerà una strada a Pearson per ricordare la sua abilità in quello che è uno degli atterraggi più straordinari della storia dell’aviazione civile.

10 – La cittadina di Gimli sul lago Winnipeg, Manitoba (Canada).

Note

  1. [1]ll sistema imperiale britannico in Canada fu gradualmente sostituito con quello metrico decimale tra il 1971 ed 1977: il processo venne definito “metrication”, e fu gestito da una apposita commissione governativa (“Metric Commission”).
  2. [2]Con un metodo simile a quello con cui si misura il livello dell’olio in una macchina.
  3. [3]Calcolatrice alla mano il risultato corretto di 11430 per 1,78 è pari a 20345 e non 20400.
  4. [4]I piloti del 767 erano stati addestrati per gli atterraggi con un solo motore.
  5. [5]Esattamente come un’automobile in discesa.
  6. [6]La cosiddetta configurazione del “granchio”. Nel caso di Gimli Pearson inclinò la barra di comando a sinistra mentre spingeva gli alettoni a destra facendo così scivolare l’aereo verso sinistra.
  7. [7]Avendo i motori spenti infatti l’aereo non produceva alcun rumore.
  8. [8]Il mancato blocco del carrello anteriore è stato quindi in questo caso provvidenziale.
  9. [9]Qualche settimana prima del volo 143 un DC 9 dell’Air Canada era andato a fuoco dopo un atterraggio di emergenza causando diverse vittime.
  10. [10]“Gimli Glider” è infatti il nome del 2º episodio della 5ª stagione. In Italia l’episodio è stato rinominato “Volo miracoloso”.(cfr.)

Bibliografia e fonti

Immagini

  1. Andrew Thomas, Toronto – Lester B. Pearson International Airport 14-7-1984 [CC-BY-SA 2.0] Commons;
  2. © OpenStreetMap contributors. Tiles courtesy of MapQuest
  3. © OpenStreetMap contributors. Tiles courtesy of MapQuest
  4. Mysid, 2009 [CC-BY-SA 3.0] Commons;
  5. © Robert Pearson, Gimli 7-1983. Courtesy of Gazette Vaudreuil-Soulanges, Jim Duff;
  6. © Carlos Fuentespina, 1983. Fair Use.
  7. 1983 [CC-BY-SA 3.0] Commons;
  8. Aero Icarus [CC-BY-SA 2.0] Flickr;
  9. Alan K. Radecki, Mojave Airport & Spaceport 1-2-2008 [CC-BY-SA 3.0] Mojave Skies;
  10. © Getty;
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Alessio Lisi

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Tarantino di nascita e pavese di adozione. Il resto è coperto dal segreto di stato dell'isola di Laputa.