La ferrovia di Boynton

In Ma veramente è successo?, Monorotaie di Silvio Dell'Acqua

Oggi è facile immaginare una monorotaia ad alta velocità che attraversi Brooklyn. Ma se questa fosse a vapore, e l’anno fosse il 1890? Ebbene, sembra incredibile ma alla fine del XIX secolo tale Eben Moody Boynton di New York, originario del Massachusetts, fabbricante di seghe ed utensili[1] nonché inventore, non si limitò ad immaginare una ferrovia così ma la costruì e la fece funzionare regolarmente, dando vita ad un sistema di trasporto davvero surreale: la Boynton Bicycle Railroad.

Boynton "Cycle no.1"

1 – La locomotiva Cycle No.1 del 1887

Soprannominata flying billboard (striscione) per le sue carrozze strette ad alte, piatte come tavole, la ferrovia di Boynton prevedeva che i veicoli poggiassero, tramite ruote scanalate, su una singola rotaia in ferro del tipo “Vignoles” (quello comunemente utilizzato per i binari tradizionali a partire dal 1831, e tutt’ora in uso) e che fossero sorretti in posizione verticale da una seconda rotaia al di sopra di essi.

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2 – Disegno di una ipotetica locomotiva allegato al brevetto n°359.008 dell’8 marzo 1887

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3 – La monorotaia di Boynton in sezione, disegno allegato al brevetto del 1887. A sinistra la locomotiva, a destra la sola ruota motrice.

L’inventore ottenne almeno due brevetti, il primo nel 1887 per una apposita locomotiva a vapore[2] ed il secondo per il «sistema ferroviario» nel 1888,[3] nel quale tra l’altro illustra diversi tipi di supporto per la rotaia superiore ed il funzionamento dei deviatoi. I veicoli dovevano essere stretti, quasi piatti, «preferibilmente costruiti di una larghezza tale da consentire il passaggio di due treni nella stessa od opposta direzione, viaggiando sulle due rotaie parallele di un singolo binario, senza modificarne lo scartamento […]» come spiega la relazione allegata al brevetto del 1888. In questo modo Boynton sosteneva di poter convertire una singola linea di binario tradizionale esistente in una doppia linea del nuovo sistema, consentendo di raddoppiare il traffico senza aumentare la larghezza dell’infrastruttura. In effetti, fu proprio ciò che fece: ricavò infatti il primo tratto di “monorotaia Boynton”, realizzato a Brooklyn, dalla conversione un binario dismesso, a scartamento normale, della Sea Beach and Brighton Railroad.

Boynton Bicycle Railroad

Nacque così verso la fine del XIX secolo la prima ferrovia di Boynton (che non fu la prima monorotaia in assoluto, brevettata invece addirittura nel 1821 dall’ingegnere britannico Henry Robinson Palmer) chiamata Boynton Bicycle Railroad,[4][5] talvolta citata come Boynton Unicycle Railroad,[6] che si estendeva per 1 miglio e ¾ (circa 2,8 chilometri) da Gravesend Avenue a Brighton Beach sulla penisola di Coney Island, proprio quella dove sarebbe stato costruito nel 1903 il celeberrimo Luna Park, quello che ancor oggi da il nome ai parchi dei divertimenti.

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4 – La locomotiva “Cycle No.1” presso la fabbrica di Portland.

La rotaia superiore in legno di pino giallo, sospesa mediante pali circa 15 piedi e 12 (5,35 metri) sopra quella inferiore, era di sezione rettangolare, larga 4 pollici ed 14 ed alta 8″, su cui lati correvano carrelli a ruote orizzontali gommate. Nelle curve, la rotaia guida si scostava verso l’interno in modo da inclinare il treno di un angolo tale da compensare la forza centrifuga ed annullare le accelerazioni laterali, come in una motocicletta (peraltro già inventata, ancora a vapore, da Louis-Guillaume Perreaux nel 1869). La monorotaia utilizzava una sola delle due rotaie del binario originale (con eccezione delle stazioni, dove fu realizzata la doppia traccia per esigenze di manovra), prevedendo di completare il doppio tracciato qualora un auspicato incremento di traffico l’avesse richiesto.

La Cycle No.1

La prima locomotiva per la ferrovia monorotaia, denominata Cycle No.1, fu costruita nel 1887 dalla Portland Company di Portland, nel Maine[7], su progetto dello stesso Boynton. Larga solo 4 piedi ed alta circa 14, con un’unica ruota motrice del diametro di 93 pollici (2,36 metri) e la cabina su due piani (sopra il macchinista e sotto il fuochista), aveva un aspetto a dir poco insolito. La macchina, del peso di 22 tonnellate, fu testata su una tratta sperimentale appositamente costruita all’interno dello stabilimento, prima di essere inviata a Coney Island.

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5 – La “Cycle No.1”, la prima locomotiva realizzata per la monorotaia di Boynton.

Alla prima dimostrazione pubblica, nel 1888, assistettero centinaia di persone: anche se la macchina si rivelò troppo pesante e la tratta troppo corta per raggiungere l’obbiettivo delle 100 miglia orarie prefissato dall’ideatore, la bizzarra Cycle No.1 funzionò, dimostrando la fattibilità del progetto e lasciando a bocca aperta i presenti, i quali certamente non avevano mai visto nulla di simile. Tra questi meravigliati spettatori, Boynton conobbe l’imprenditore edile Frederick W. Dunton, nipote di Austin Corbin, presidente della Long Island Railroad.[8] Dunton vide nella sua invenzione un possibile sviluppo commerciale e fondò per lo scopo la New York & Brooklyn Suburban Investment Company, di cui fu presidente, insieme a George E. Hagerman che rivestì il ruolo di segretario e tesoriere.

La Cycle No.2

Nel 1889 una seconda locomotiva a vapore fu costruita dalla Portland Company,[7] anch’essa larga 4 piedi ma del peso di sole nove tonnellate. Due stantuffi da 10 per 12 pollici azionavano una ruota motrice del diametro di 6 piedi (poco più di due metri), le due ruote portanti avevano un diametro di 38 pollici (97 cm).

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6 – La “Cycle No.2” con le carrozze a due piani (da Scientific American, 28 marzo 1891)

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7 – sezione di una carrozza (da “Brooklyn Times“)

Era la Cycle No.2, che entrò in funzione il 16 agosto 1890[9] inaugurando il servizio regolare della ferrovia. La stessa fabbrica realizzò anche le carrozze[7] piatte che fruttarono alla ferrovia il nomignolo di “striscione”, secondo Scientific American almeno tre[6]: anch’esse larghe appena 4 piedi (1,4 metri) ed alte 14 con ruote da 38″, erano divise in 18 scompartimenti lunghi 5 piedi, disposti su due piani. Dentro ognuno di essi trovavano posto quattro passeggeri, disposti su due panche una di fronte all’altra. La ferrovia effettuò servizio regolare per almeno due o tre anni[9] nella stagione estiva, al culmine della quale arrivò ad effettuare 50 viaggi al giorno raggiungendo le 60 miglia orarie, trasportando da cento a trecento passeggeri ad ogni viaggio.[6] Probabilmente, se la tratta fosse stata più lunga, avrebbe potuto raggiungere una velocità anche maggiore.

Il mistero della terza locomotiva

Alcune fonti[6][10] riferiscono di una terza locomotiva, dettagliatamente descritta ed illustrata da Scientific American: dotata di due ruote motrici del diametro di cinque piedi e progettata per un regime di 600 giri al minuto, avrebbe potuto raggiungere le cento miglia orarie cui aspirava Boynton.

Boynton Cycle No.3

8 – Locomotiva a due ruote motrici, «costruita per una ferrovia urbana in un città dell’Ovest» (da Scientific American del 28 marzo 1891).

Sarebbe stata, secondo la prestigiosa rivista, destinata alla ferrovia urbana di una non meglio precisata «città dell’Ovest». Ma quale? Una locomotiva di questo tipo non poteva essere utilizzata su una ferrovia tradizionale; tuttavia sembra non esistere traccia di una infrastruttura di questo tipo in nessuna altra città degli Stati Uniti. Dove andò a finire allora la terza locomotiva? In realtà, al contrario delle prime due, essa non viene menzionata nel libro The Portland Company: 1846-1982 di D.H. Fletcher[7] che riporta l’intera produzione della fabbrica del Maine. È quindi plausibile che la terza locomotiva non sia mai stata costruita e che Scientific American nel 1891 avesse erroneamente dato per realizzata una semplice proposta progettuale.

Boynton Bicycle Electric Railroad (1894-1896)

Mentre la Cycle No.2 trasportava centinaia di passeggeri a Coney Island, nella vicina Long Island la New York & Brooklyn Suburban Investment Company di Dunton ed Hagerman stava investendo nella realizzazione di una nuova linea a Brookhaven. Nel 1894 venne costruito una tratto sperimentale di mezzo miglio nella località di East Patchogue, New York, che congiungeva la spiaggia (a sud con la linea ferroviaria della Long Island Railroad (a nord), il cui percorso corrisponde all’attuale “South Dunton Avenue” di Brookhaven.

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9 – La Boynton Bycicle Electric Railroad, l’automotrice “Rocket” in un tratto sopraelevato (da “Scientific American“, 17 febbraio 1894).

Su questa linea fu impiegata un’unica automotrice, questa volta elettrica, soprannominata Rocket: la cassa era ad un solo piano, leggera ed affusolata alle estremità, in grado di ospitare una cinquantina di passeggeri[10]. Molto più leggera e con un baricentro più basso rispetto agli alti e pesanti treni a vapore di Coney Island, che (secondo i promotori) poteva superare le 75 miglia orarie (120 km/h) e forse raggiungere le 100: una velocità eccezionale per l’epoca, ma non del tutto incredibile considerato che era proprio di quegli anni (1893) il record di velocità di 112 miglia orarie conseguito a Buffalo (N.Y.) dal treno a vapore Empire State Express no.999 della compagnia New York Central[11]. L’automotrice Rocket fu costruita a Brooklyn e trasportata fino a Brookhaven lungo la South Country Road al traino di ventiquattro buoi, che all’epoca destarono tanta curiosità tra i presenti quanto la vettura stessa.[4] L’alimentazione era fornita, tramite un conduttore alloggiato nella rotaia superiore, da una centrale elettrica appositamente costruita vicino al terminal sud.

La Rocket

10 – La automotrice “Rocket” della BBER in una foto dell’epoca.

Dopo un primo viaggio di prova, cui furono invitati dignitari da tutto il Nord-Est, la Boynton Bicycle Electric Railroad entrò in servizio regolare il 10 maggio 1894, effettuando corse tra le ore 10 e le 16 di ogni giorno, prolungate fino alle 17 il sabato.[4] La linea venne estesa fino a Bellport, per un totale di 2 miglia[12] sulle 20 previste per la prima tratta. A questo punto, però, per proseguire bisognava intersecare i binari di una ferrovia tradizionale, la Long Island Railroad. Sfortunatamente era proprio la ferrovia della quale era presidente lo zio di Dunton, Austin Corbin, e tra i due non doveva correre buon sangue visto che (forse temendone la concorrenza) non volle saperne di concedere il sovrappasso, impedendo così lo sviluppo della linea. La New York & Brooklyn Suburban Investment Company non riuscì a recuperare gli enormi investimenti iniziali, e fallì: la monorotaia cessò l’attività dopo soli due anni. Purtroppo delle monorotaie di Boynton non resta più nulla, a parte qualche terrapieno lungo il tracciato della BBER a Long Island. Dell’impresa dei pionieri della monorotaia restano però tracce nella toponomastica: all’inventore è intitolata infatti una piccola via secondaria vicino a Gravesend (uno dei due capolinea della monorotaia di Coney Island), chiamata appunto “Boynton Place“.

Kearney High-Speed Railway, 1905 (proposta)

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10 – Monorotaia di Kearney, incisione del 1915 di V.E. Johnson.

Un sistema praticamente identico fu brevettato nel vecchio continente dall’ingegnere ferroviario britannico, australiano di nascita, Elfric Wells Chalmers Kearney (1881-1966). Keaney fondò la Kearney High-Speed Tube Railway Company Ltd. attraverso la quale promosse dal 1905 al 1908 un progetto per la costruzione, con tale sistema, di due linee di ferrovia metropolitana sotterranea (tube) da Cricklewood & Strand a Crystal Palace. Non è noto se Keaney avesse mai saputo della ferrovia di Boynton o se l’analogia con questa sia stata casuale, sta di fatto che il sistema di Keaney prevedeva anche qui automotrici elettriche affusolate (come la BBER), con ruote a doppia flangia in linea su un’unica rotaia, ed una seconda rotaia ausiliaria superiore su cui correvano però ruote verticali flangiate (unica differenza, in pratica). Il progetto prometteva velocità di 60 miglia orarie e bassi consumi, ma Kearney realizzò solo un modellino da mostrare alla stampa nel 1905 e scrisse un libro, The Kearney High-Speed Railway (pubblicato dalla Society of Engineers nel 1917).

La monorotaia di Tunis, 1907

La monorotaia di Tunis

11 – Monorotaia di Tunis: copertina di “Scientific American”, febbraio 1908.

Nel frattempo oltreoceano l’idea di Boynton, sopravvissuta alle sorti economiche della Boynton Bicycle Electric Railroad, tornò in auge. Questa volta fu tale Howard Hansel Tunis a presentare alla Jamestown Exposition del 1907[12] (appena una decina d’anni dopo la chiusura della BBER) a Norfolk (Virginia) un sistema monorotaia del tutto simile a quello di Boynton: la vettura poggiava, tramite ruote e doppia flangia, su un’unica rotaia “Vignoles” centrale, ed era mantenuta in equilibrio da ruote orizzontali che correvano su due rotaie superiori, sostenute da una struttura reticolare. Volendo essere precisi non c’è prova che Tunis si fosse davvero ispirato alla monorotaia di Boynton, ma a parte alcune inezie (la rotaia ausiliaria doppia anziché singola, le ruote all’interno di questa anziché all’esterno) è evidente che il concetto su cui si basa è sostanzialmente identico e che quindi, anche volendo riconoscerle una certa “autonomia tassonomica” definendola monorotaia di Tunis,[13] possiamo considerarla, se non un sinonimo, una variante della ferrovia di Boynton.

Ad ogni modo, all’evento fieristico di Norfolk (Va), il prototipo di Tunis non passò inosservato, soprattutto per la capacità di inclinarsi in curva permettendo al veicolo di mantenere la velocità massima senza scaricare sulla struttura e sui passeggeri l’accelerazione laterale centrifuga. In realtà non si trattava di un sistema attivo, come in alcuni moderni elettrotreni a cassa oscillante (i cosiddetti “pendolini”), e nemmeno era in grado di reggersi da sola come la sofisticata monorotaia stabilizzata da giroscopi brevettata in Inghilterra da Louis Brennan nel 1903: molto più banalmente, era l’infrastruttura (ovvero la ferrovia) ad “inclinarsi”, esattamente come nella monorotaia di Boynton, mediante lo scostamento dall’asse verticale della rotaia ausiliaria. Ma tanto bastò ad impressionare August Belmont, un dirigente della “Interborough Rapid Transit Company” di New York: sembra quasi che la monorotaia di Boynton non riuscisse a separarsi dalla propria città natale.

Pelham Park & City Island Railway, 1908

Qui bisogna fare un passo indietro, e tornare New York ai tempi dei primi esperimenti di Boynton: proprio quando questi depositava i brevetti della futura monorotaia (1887), tra la stazione ferroviaria di Bartow (sulla New Haven Railroad) e City Island, nell’attuale Bronx, veniva aperta la Pelham Park & City Island Railroad, una piccola ferrovia urbana a cavalli nata dalla fusione di due precedenti tranvie: la Pelham Park Railroad Company e la City Island Railroad, appunto. La Interborough Rapid Transit Company rilevò entrambe le ferrovie nel 1902 e quando August Belmont, nel 1907, rientrò entusiasta dalla fiera Norfolk, convinse la dirigenza a sostituire la tranvia a cavalli con la moderna e velocissima monorotaia di Tunis. L’anno successivo la società chiese ed ottenne i permessi necessari dalla New York State Public Service Commission e dalle competenti autorità cittadine: i lavori iniziarono e la nuova ferrovia fu ultimata nel 1910. La tratta, costituita da una singola rotaia Vignoles e da una doppia rotaia guida sorretta da un traliccio subito soprannominato grape-arbour (pergolato) dai residenti, si estendeva per un miglio e mezzo (2,4 km) dalla stazione di Bartow fino a Marshall’s Corner.

La automotrice della Pelham Park and City Island Railway

12 – La automotrice della Pelham Park and City Island Railway (Library of Congress)

Interno della vettura (Library of Congress)

13 – Interno della vettura (Library of Congress)

L’unica vettura impiegata era una automotrice elettrica appositamente costruita, dalle estremità affusolate che la rendevano simile alla Rocket della BBER di Long Island. All’interno era elegantemente rifinita in stile coloniale, con poltrone in cesteria e colonnine neoclassiche.

Ottenuta l’autorizzazione ad effettuare il servizio pubblico in aprile, la ferrovia poté effettuare il viaggio inaugurale (anche se in realtà aveva inizato ad operare abusivament un paio di giorni prima). Stracolma di autorità e personaggi di spicco fino a scricchiolare sinistramente[13], la Flying Lady (così l’automotrice fu soprannominata dalla gente del Bronx) condotta dallo stesso Tunis[14] partì traballando dalla stazione di Bartow, per poi stabilizzarsi gradualmente mentre acquisiva velocità ed imboccare la prima curva a 50 miglia orarie (80 km/h). Fu un successo: la vettura aveva raggiunto Marshall’s Corner in solo un minuto e mezzo, dimostrando una velocità media di 60 miglia orarie (96 km/h), una prestazione quasi incredibile all’epoca, ma eccezionale anche se paragonata agli odierni sistemi di trasporto urbano. Stranamente però, sembra che New York avesse già dimenticato il bizzarro “striscione” di Boynton di solo una ventina di anni prima, o almeno così sembra consultando la stampa dell’epoca -ed anche quella più recente- che lo ignora completamente attribuendo a Tunis la paternità della monorotaia.

L’incidente del 1910

A dispetto di un’esordio decisamente positivo, l’infrastruttura era sottodimensionata e presentava alcune ingenuità progettuali e costruttive che furono causa, di lì a pochi mesi, del suo disastroso epilogo. La monorotaia di Pelham Park ereditava dal sistema di Boynton una limitazione intrinseca: le curve dovevano essere affrontate alla velocità di progetto, né superiore né -soprattutto- inferiore, per non trasferire carichi laterali eccessivi alla rotaia. Questa caratteristica, che rendeva la monorotaia di Tunis tanto spettacolare, la portò ben presto ad un rovinoso incidente.

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14 – Il deragliamento del 17 luglio 1910.

Il 17 luglio del 1910 la Flying Lady con un centinaio di persone a bordo si accingeva ad imboccare a 45 miglia orarie (circa 70 km/h) una curva progettata per essere percorsa 55 miglia orarie (quasi 90 km/h). La velocità ridotta, e con essa la forza centrifuga, fece sì che la vettura si coricasse poggiando sulla rotaia interna della sovrastruttura di sostegno, il cosiddetto “pergolato”. Secondo la ricostruzione effettuata dalle autorità il conducente, allarmato dalle inaspettate vibrazioni, ridusse ulteriormente la velocità, peggiorando la situazione: le ruote inferiori infatti deragliarono verso l’esterno -forse anche per un cedimento della rotaia[15]– a causa della spinta laterale (immaginate una scala appoggiata ad un muro, il “piede” tende a scivolare verso l’esterno per effetto del carico) mentre quelle superiori, essendo prive di flange, non furono in grado di trattenere la vettura che usci dalla via di corsa urtando i sostegni del pergolato. Fortunatamente non ci furono vittime, ma i feriti intentarono causa alla Compagnia e la battaglia legale che ne conseguì mise a dura prova le finanze della ferrovia.

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15 – Diagramma delle forze in una curva inclinata: Nella fig. 1 la vettura viaggia alla velocità di progetto, la risultante del peso e dell’accelerazione laterale dovuta alla curva cadono sulla rotaia, la vettura è in equilibrio e nessun carico laterale viene trasferito alle rotaie. Nella fig. 2, la vettura viaggia al di sopra della velocità di progetto: la risultante cade all’esterno, il maggiore carico laterale viene trasferito alle rotaie. Nella fig. 3, la vettura viaggia ad una velocità inferiore a quella di progetto: la risultante cade all’interno, la vettura si “corica” sulla rotaia verso l’interno.

La "Flying Lady" nel 1913 (The New York Times, 9-8-1913-9

16 – La “Flying Lady” nel 1913 (The New York Times, 9-8-1913).

La riapertura

La monorotaia riaprì l’11 ottobre 1910,[16] ma a questo secondo viaggio inaugurale l’automotrice urtò un’automobile, ferendo il conducente ed un passeggero. Nonostante l’inizio non proprio fortunato, la ferrovia continuò a funzionare per qualche anno ma le connessioni inadeguate con altre linee e la frequente inosservanza degli orari resero il servizio poco appetibile. Alla fine la Compagnia, in gravi difficoltà economiche, fu rilevata nel 1914 dalla “Third Avenue Railroad”[17] che sostituì la monorotaia con una ferrovia tradizionale, mettendo così fine alla storia della monorotaia di New York.

La monorotaia del Senato, 1908

Prima di scomparire dalla metropoli, la monorotaia di Boynton trovò nuova vita a Washington, quando nel 1912 il Senato degli Stati Uniti autorizzò la costruzione di una ferrovia sotterranea che avrebbe collegato il Russell Senate Office Building, il primo edificio sede del Senato ultimato nel 1908, con il Campidoglio (sede del Congresso). Il tunnel tra i due edifici, in realtà, esisteva già: era un corridoio sotterraneo lungo circa mezzo miglio (800 m), percorso da due vetture Studebaker Electric ad accumulatori. Curiosamente, le vetture non venivano girate ai capolinea, ma semplicemente rifacevano il percorso in retromarcia, il che rendeva la vettura più difficile da controllare. Perciò, prima che le vetture si schiantassero l’una contro l’altra, si pensò bene di passare ad un sistema a guida vincolata.

Automotrice della "Senate monorail" (Library of Congress)

17 – Automotrice della “Senate monorail”, a bordo i senatori Swanson e Townsend (Library of Congress).

La Columbia Construction Company fu incaricata della realizzazione della monorotaia più esclusiva del mondo e la scelta cadde sul sistema di Boynton/Tunis: una singola rotaia inferiore (questa volta “a gola”, annegata nel pavimento) ed una singola rotaia superiore, in legno come ai tempi di Coney Island. Il percorso coperto offriva la possibilità di realizzare la rotaia superiore ancorandola al soffitto, senza particolari infrastrutture di sostegno.

reverse loop (Harris & Ewing, Library of Congress)

18 – Costruzione della monorotaia: il reverse loop alla fine del percorso (foto Harris & Ewing, Library of Congress).

Ogni automotrice poteva ospitare 18 passeggeri ed effettuava una media di 225 viaggi al giorno quando il senato era in sessione,[18] impiegando circa 45 secondi per percorrere il tunnel ad una velocità massima di 20 km/h. Le due rotaie parallele terminavano in un reverse loop che consentiva di reimboccare il tunnel in senso opposto. La monorotaia compare anche nel film Tempesta su Washington del 1962.

Vero, una ferrovia simile aveva avuto un grave incidente dopo pochi mesi di servizio solo due anni prima e, dopo le pericolose vetture con sterzo posteriore, tale scelta potrebbe sembrare un secondo tentativo di accoppare i propri senatori. In realtà però la bassa velocità non poneva problemi di stabilità tanto che non fu nemmeno prevista alcuna inclinazione in curva. La “Senate monorail”, infatti, funzionò senza incidenti fino al 1961, anno in cui fu sostituita (non senza rimpianti da parte degli utenti) da un nuovo sistema a binari tradizionali. Il senatore Fulbright affermò che le vecchie e pittoresche vetture per decenni avevano messo i senatori «in un piacevole ed amabile stato mentale mentre si recavano a dare battaglia per gli affari della nazione.»[18] Altri tempi, altro paese.

Note

  1. [1]Tool Samples produced by E. M. Boynton.” Traditional Woodworking Tools Internet Magazine – wkFineTools.com dicembre 2008. Web. 16-01-2013.
  2. [2]Ufficio brevetti degli Stati Uniti, brevetto n°359.008 dell’8 marzo 1887
  3. [3]Ufficio brevetti degli Stati Uniti, brevetto n°394.005 del 4 dicembre 1888
  4. [4]Bygone Long Island, 2008 (op. cit.)
  5. [5]Dieckmannn Botzow, 19 (op. cit.)
  6. [6]Scientific American, 1891 (op. cit.)
  7. [7]D.Fletcher (op. cit.)
  8. [8]Cunningham, Bernice. “Dunton.” Queens Borough Public Library Bulletin #647 Aprile 1939: p. 20. www.dunton.org Web. 9-8-2013.
  9. [9]Cudahy, 2002 (op. cit.)
  10. [10]Bianculli, 2001 (op. cit.)
  11. [11]GREAT SPEED ON THE CENTRAL. Empire State Express Engine Travels at the Rate of 112 1-2 Miles an Hour.New York Times 12 maggio 1893
  12. [12]Middleton, 2003 (op. cit.)
  13. [13]J.R. Day, 1960 (op. cit.)
  14. [14]The Bowery Boys: New York City History. web, 2010 (op. cit.)
  15. [15]Tuttavia, nelle (poche) fotografie disponibili non mi è stato possibile individuare alcun segno visibile di cedimento della rotaia.
  16. [16]Monorail car hits autoNew-York Tribune [New York] 12 ottobre 1910.
  17. [17]CITY ISLAND ROAD SOLD.” The New York Times, 10 luglio 1914
  18. [18]U.S. Senate. (op. cit.)

La stesura di questo articolo ha comportato la consultazione di numerose fonti (vedi bibliografia in calce), tra cui articoli di giornali o riviste dell’epoca, libri più o meno recenti e siti web considerati attendibili. In alcuni punti queste fonti si rivelano inesatte, quando addirittura non si contraddicono l’un l’altra. Pur non potendo escludere imprecisioni, i fatti sono stati ricostruiti nel modo più accurato possibile valutando ogni singola incongruenza e scegliendo di volta in volta quale tra le fonti fosse da ritenersi più attendibile.

Bibliografia e fonti

Monorotaia di Boynton

Monorotaia di Kearney

  • Badsey-Ellis, Antony. “Building on Success: the 1890s”. London’s Lost Tube Schemes. Capital Transport, 2005. ISBN 1-85414-293-3. Acquista

Monorotaia di Tunis

Monorotaia “del Senato”

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Silvio Dell'Acqua

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Fondatore, editore e webmaster di Laputa. Cultore Italiano di Storia della Croce Rossa Internazionale (CISCRI). Le notti insonni sono fatte per scoprire vecchie ferrovie ed esotiche monorotaie, progetti perduti di un futuro che non è mai arrivato se non in qualche universo parallelo.