Via col vento (freddo): le aeroslitte

In Militaria, Trasporti di Silvio Dell'Acqua

Un’aeroslitta è una slitta a motore in cui la propulsione avviene attraverso un’elica aerea. Ciò comporta che la trazione avvenga senza organi di trasmissione del moto a contatto con il suolo, ed è quindi garantita anche qualora le condizioni della superficie non garantiscano sufficiente aderenza perché il veicolo possa avanzare.

Storia

Le prime aeroslitte comparvero agli inizi del XX secolo, quando iniziarono a rendersi disponibili motori a combustione interna sufficientemente compatti. Costruite artigianalmente, le aeroslitte si rivelarono un mezzo versatile e rapido per affrontare gli immensi spazi innevati delle regioni settentrionali, soprattutto vista la scarsità di strade disponibili all’epoca. Iniziarono così a diffondersi come mezzo di trasporto personale o da diporto[1] non più solo in Russia, ma dal 1910 circa anche nelle regioni innevate di Francia, Germania ed Austria.[2] Il perché della propulsione ad elica aerea rispetto ai cingoli o altri sistemi di trazione al suolo è dovuto probabilmente alla semplicità costruttiva della prima: l’assenza di cambio, trasmissione, e degli stessi cingoli, rendeva estremamente semplice costruire un veicolo.

Una aeroslitta fu utilizzata nel corso della celebre spedizione artica britannica Endurance[3] guidata dall’esploratore Sir Ernest Henry Shakleton svoltasi dal 1914 al 1917, un’altra in una spedizione artica zarista del 1914 (vedi paragrafo successivo). Questi mezzi dimostrarono grande mobilità su ghiaccio, neve e fango e trovarono impiego sia in campo civile, per il servizio postale ed il trasporti di passeggeri e merci, sia in campo militare. Se in quest’ultimo ambito furono utilizzate principalmente per servizi logistici, come la consegna di rifornimenti e il mantenimento dei collegamenti tra le unità, non mancarono aeroslitte armate per impiego diretto in battaglia oppure adibite ad ambulanza per l’evacuazione dei feriti.

Russia: dove tutto ebbe inizio

Empire postcard, Einem Factory, 1914, Moscow.English: Moscow in XXIII Century. SPb Shosse. . Russian Empire postcard, Einem Factory, 1914, Moscow.

1 – Cartolina russa del 1914, intitolata “Mosca del XXIII secolo”, raffigurante eleganti aeroslitte di fantasia sfilare per le strade della città in un ipotetico futuro.

La Russia può essere considerata la patria delle aeroslitte, non solo per diritto di nascita ma perché fu il paese dove questo tipo di veicolo trovò la maggiore diffusione, tanto da raggiungere produzioni in serie con tirature considerevoli per un mezzo non convenzionale. In russo esse sono note come aэросани (pronuncia: ”aerosani”), che significa letteralmente “aeroslitta”, ma il termine aerosani è talmente consolidato da essere spesso utilizzato anche in inglese ed altre lingue.

La prima aeroslitta fu probabilmente quella costruita nel 1904 dall’ingegnere S.S. Nezhdanovsky.[2] Il pioniere dell’aviazione Igor’ Ivanovič Sikorskij, che intendeva studiare la propulsione ad elica per applicazioni aeronautiche, tra il 1909 ed il 1910 costruì due aeroslitte su cui sperimentò almeno tre tipi di motori a scoppio. Al di là di questi “illustri” prototipi, aeroslitte artigianali o autocostruite avevano già iniziato a diffondersi nel paese: ideale per affrontare le grandi distese innevate della Russia, l’aeroslitta cominciava ad affermarsi come mezzo di trasporto civile e per diporto.

Nel 1912 la casa automobilistica Russo-Baltique avviò la prima produzione in serie di una aeroslitta[1]. Nel 1914 il pilota navale russo A.D. Aleksandrov, allegato ad una spedizione idrografica nell’oceano artico voluta dal governo zarista, utilizzò il motore del suo idrovolante Henri Farman (non più in grado di volare a causa dei danni subiti durante un volo di prova) per realizzare una aeroslitta che fu impiegata con successo nel giugno del 1915 per una ricognizione.[4] Al 1915 si ritiene che risalga anche il primo impiego militare delle aeroslitte[1] in concomitanza con l’inizio della prima guerra mondiale, seppure con un ruolo marginale. Subito dopo la “grande guerra”, ed in conseguenza degli eventi della rivoluzione russa, il Paese si ritrovò nella guerra civile che si protrasse fino al 1921 concludendosi con la vittoria di bolscevichi, con strascichi di combattimenti fino al 1923.

Le aeroslitte sovietiche

I conflitti in corso misero in crisi le comunicazioni soprattutto nelle regioni più periferiche, situazione aggravata da due inverni particolamente nevosi (1918-1919): la mobilità delle aeroslitte diventò quindi di importanza strategica, tanto che il neonato regime bolscevico decise di istituire una “Commissione per il coordinamento della progettazione delle aeroslitte” (KOMPAS)[1], presieduta da N. R. Briling nel ruolo di direttore e da N. E. Zhukovskiy nel ruolo di direttore scientifico. Tra gli altri facevano parte della Commissione l’ingegnere aeronautico Andrej Nikolaevič Tupolev, che avrebbe in seguito (1922) fondato e diretto l’ufficio di progettazione sperimentale OKB[5] 156 “Tupolev” (divenuto poi l’attuale azienda aeronautica omonima) nonché luminare dell’Istituto Centrale di Aeroidrodinamica. Altri nomi della KOMPAS furono A. A. Arkhangelskiy, E. A. Chudakov, A. A. Mikulin, B. S. Stechkin, and A. S. Kuzin. L’istituzione svolse attività di ricerca, sviluppo dei processi di produzione, progettazione e sperimentazione delle aeroslitte per impieghi militari. Il primo prodotto della KOMPAS fu un lotto di 40 nuove aeroslitte consegnate nel settembre del 1919. Le vecchie aeroslitte, ancora efficienti, ereditate dalla Russia zarista continuavano ad essere impiegate nelle forze armate per le comunicazioni, per il trasporto di viveri e munizioni al fronte dove non esistevano strade e per l’evacuazione dei feriti.

Due scuole

Dal 1923 la progettazione delle aeroslitte fu affidata a due distinti istituti statali, che seguirono filosofie differenti: il NAMI (l’Istituto di ricerca scientifica automobilistica dell’Ordine Centrale del Nastro Rosso), che preferiva sviluppare slitte in legno, e lo TsAGI (in cirillico ЦАГИ, Istituto  centrale di aeroidrodinamica) che si orientò su slitte in metallo, leggere ed all’epoca innovative, come le ANT-III, ANT-IV ed ANT-V di Tupolev. Le aeroslitte sovietiche furono impiegate in svariate spedizioni artiche dal 1932 al 1935, a Novaja Zemlja e nella baia di Tiksi.

La seconda guerra mondiale

Nel 1941 l’Armata Rossa si trovò a dover affrontare le forze dell’Asse nella “grande guerra patriotttica”, nota in Europa occidentale come “campagna di Russia”: ovvero il fronte orientale della seconda guerra mondiale. Tutte le aeroslitte ad uso civile utilizzabili furono ridestinate alle forze armate e i progettisti svilupparono nuovi modelli ad uso militare. Dalla già esistente NKL-16, prevalentemente ad uso civile, furono sviluppate le slitte da trasporto ed assalto NKL-16/41 e NKL-16/42; poi la NKL-26, dotata di corazza e mitragliatrice. Nello stesso periodo nacquero la slitta da assalto pesante ASD-400 e la RF8-GAZ-8. L’importanza delle aeroslitte fu tale che vennero creati appositi “battaglioni aeroslitte da combattimento” (BASB) e “battaglioni aeroslitte da trasporto” (TASB). Dopo la seconda guerra mondiale le aeroslitte restarono in dotazione all’Armata Rossa, mentre i nuovi modelli venivano sviluppati per un uso prevalentemente civile.

I modelli

La produzione sovietica fu, rispetto ad altri paesi, massiccia ed articolata in una vasta gamma di modelli prevalentemente (ma non esclusivamente) destinati all’uso militare o dei servizi pubblici, come ad esempioil trasporto postale o di passeggeri.

Serie BK e Serie ARBES

All’inizio del 1920 iniziarono i lavori per lo sviluppo della serie BK (o “BEKA”, così chiamata dalle iniziali dei progettisti Briling e Kuzin). Le aeroslitte serie BK furono impiegate con successo dall’Armata Rossa nella soppressione della rivolta di Kronštadt del marzo 1921, approfittando del manto di ghiaccio che copriva le acque di fronte a Pietrogrado. Successivamente la KOMPAS produsse diversi modelli di aeroslitte, tra cui gli ARBES e ARBES-II progettati tra il 1921 e 1923 da A. A. Arkhangelskiy e B. S. Stechkin e i primi due modelli della Serie ANT di Tupolev.

Serie ANT

L’ingegnere aeronautico Andrej Nikolaevič Tupolev siglò con le proprie iniziali i progetti del proprio gruppo di lavoro: da qui la “serie ANT” (АНТ, in cirillico), il cui primo prototipo fu costruito nel 1919. Seguirono i modelli ANT-I ed ANT-II progettati  per la KOMPAS e costruiti tra il 1921 ed il 1923. Dal 1923 Tupolev proseguì il proprio lavoro all’Istituto centrale di aeroidrodinamica, con la serie ANT-III e successive.

ANT-III

La ANT-III di Tupolev fu la prima aeroslitta interamente in metallo: una robusta e leggera carrozzeria in lamiera nervata, che poteva ospitare fino a tre persone, appoggiava su tre pattini in alluminio. La nuova slitta era equipaggiata con il motore radiale aeronautico Le Rhône da 80 HP di fabbricazione francese. Fu fabbricata anche una versione ANT-IIIbis con motore “Khakke” da 50 HP. [1]

ANT-IV

2 – Una aeroslitta ANT-IV con il motore aeronautico radiale tricilindrico Bristol Lucifer da 100 HP, di costruzione britannica (Bundesarchiv, Bild 102-09005 / CC-BY-SA).

Progettata da N. A. Andreev e prodotta a partire dal 1924, fu l’aeroslitta di maggior successo della serie ANT.[1] Come la precendete ANT-II aveva carrozzeria era chiusa in alluminio nervato su tre pattini, di cui quello anteriore era sterzante; la capienza dell’abitacolo fu portata a quattro persone (5 nelle verisoni più recenti). Il motore radiale aeronautico era il tre cilindri Bristol Lucifer da 100 HP raffreddato ad aria di produzione britannica. Dopo una serie di soddisfacenti test su un lotto di aeroslitte ANT-IV assemblate nella fabbrica dello TsAGI (Istituto centrale di termodinamica), venne avviata la produzione in serie. Nel 1930 la ANT-IV venne impiegata per la prima volta in servizio regolare per il trasporto di passeggeri e postale tra le città di Čeboksary e Kanash, in Ciuvascia. Nei primi 35 giorni vennero trasportati 244 passeggeri e 1132 kg di merci[6] da una slitta ANT-IV che percorreva la distanza di 80 km tra le due città in due ore e mezza contro le 10-12 precedentemente necessarie viaggiando a dorso di cavallo. A partire dal 1931 il motore tricilindrico Bristol Lucifer fu dal più autarchico motore radiale aeronautico a 5 cilindri  Shvetsov M-11 di fabbricazione sovietica. Nel 1933 viene introdotta la ANT-IVS, versione adibita ad ambulanza della ANT-IV che divenne un insostituibile mezzo di soccorso sia in tempo di pace che in teatro di guerra: fu impiegata per l’evacuazione dei feriti durante la guerra d’inverno (1939-1940) insieme alle NKL-6 e sul fronte orientale della seconda guerra mondiale. L’aeroslitta ANT-IV trovò largo impiego anche in campo civile e si diffuse in Kazakistan, in Siberia, in Tataria e come supporto alle esplorazioni geografiche nella regione artica negli anni 1934 e 1935. In queste spedizioni la ANT-IV dimostrò di funzionare con temperature bassissime, fino a -40 °C, realizzando una media di 28 km/h con un carico tra i 700 e i 1000 kg.  Nel 1935 due slitte di serie con motore stellare Shvetsov M-11 parteciparono ad una competizione nazionale sovietica per aeroslitte e veicoli fuoristrada, percorrendo oltre tremila chilometri e dimostrando una eccezionale mobilità sui terreni innevati.[1]

ANT-V

Le aeroslitte ANT-V, le ultime della serie ANT, furono equipaggiate con motore radiale aeronautico FIAT da 100 HP.

Serie NKL

Le aeroslitte serie NKL (НКЛ, in cirillico) furono sviluppate specificatamente per uso militare e costruite a Mosca dalla fabbrica del NKLes (cirillico: НКЛес)  o “Narkomles” (cirillico: Наркомлес), ovvero il “Commissariato popolare per le foreste”.

NKL-6 (OSGA-6)

Lo stesso progettista della ANT-IV, N.A. Andreev,[1] sviluppò la OSGA-6 per conto dell’OSGA (Otdel Stroitelstva Glisserov i Aerosanej[7] ), il dipartimento per la costruzione di motoscafi e slitte.

Le OSGA-6 furono impiegate accanto alle ANT-IV durante la “guerra d’inverno” contro la Finlandia. Sebbene l’impiego principale fosse il trasporto di truppe e munizioni specialmente sui laghi ghiacciati e l’evacuazione dei feriti, furono occasionalmente utilizzate in combattimento per sferrare attacchi a sorpresa.[1] Le OSGA-6 furono in seguito ridenominate NKL-6 aprendo così la serie NKL.

NKL-16

La NKL-16 era usata prevalentemente come veicolo di trasporto e postale. Durante la seconda guerra mondiale furono sviluppate le versioni militari da assalto e trasporto NKL-16/41NKL-16/42.

NKL-26

3 – Aeroslitta NKL-26, 1941 o 1942.

La aeroslitta NKL-26 fu un vero mezzo da battaglia: dotata di una semplice corazzatura, limitata ad uno scudo anteriore a protezione della cabina ed uno sulla mitragliatrice, era armata con mitragliatrice tipo DT calibro 7,62 x 54 mm. Lo scafo, su quattro pattini con sospensioni indipendenti, era interamente in legno e completamente chiuso, costituito da nervature di legno longitudinali e trasversali chiuse con pannelli di compensato. L’abitacolo poteva ospitare due persone: il conducente ed il comandante che aveva anche funzione di mitragliere. Lo sterzo, azionato da un volante nella cabina, agiva su tutti e quattro i pattini garantendo un’ottima manovrabilità del veicolo. I pattini potevano essere sostituiti con ruote per l’uso nella stagione estiva. Il motore era lo stesso Shvetsov M-11 di produzione sovietica montato dalle ANT-IV: un radiale a 5 cilindri di derivazione aeronautica. Per operare a basse temperature il carburatore era dotato di preriscaldatore dell’aria in ingresso.

RF-8-GAZ-98

RF-8-GAZ8

4 – Aeroslitta RF-8 o GAZ-98.

La slitta RF-8 fu commissionata durante la seconda guerra mondiale dal GKO (il Comitato di Difesa dello Stato) e sviluppata dall’ufficio progetti del Narkomrechflot (la Commissione popolare delle flotte fluviali) sotto la supervisione dell’ingegnere capo M. V. Veselovskij. Nel 1941 la fabbrica di automobili sovietica di Gor’kij, nota come Gor’kovskij Avtomobil’nyj Zavod ovvero GAZ (in cirillico ГАЗ), iniziò a costruire le slitte  RF-8, che ricevettero il nome di fabbrica di GAZ-98 (ГАЗ-98). In molti documenti sovietici questo modello viene citato con il doppio nome RF-8-GAZ-98[1]. Si trattava di una slitta con scafo scoperto in legno e compensato, privo di corazza, con posto per due persone “in tandem”: il posto del pilota era quello posteriore, in modo da garantire la visuale libera al mitragliere che sedeva davanti e manovrava la mitragliatrice da 7,62 mm. La propulsione era fornita dal motore automobilistico GAZ-M-1 da 50 HP (37 kW), mentre la versione  GAZ-98K era equipaggiata con il più potente motore aeronautico Shvetsov M-11 da 110 HP, già visto sulle NKL-26 e ANT-IV. Fu costruita anche una versione da trasporto a cabina chiusa priva di armamento, sulla base della GAZ-98K e quindi con motore aeronautico. La GAZ-98 fu la prima aeroslitta sovietica ad adottare l’elica in metallo che consentiva al veicolo di attraversare le foreste, dove una tradizionale elica in legno avrebbe potuto spezzarsi al contatto con i rami degli alberi.

Sever-2

5 – Sever 2 (Север-2) del 1959 fu un’aeroslitta derivata dall’automobile GAZ-M2o “Pobeda” (via).

Dopo la seconda guerra mondiale ritornarono ad essere sviluppati modelli per l’uso prevalentemente civile: Sever-2 (“Север-2”, in cirillico) fu un tipo di aeroslitta progettata nel 1959 dall’ingegnere aeronautico I. Kamov, derivata dall’automobile di serie GAZ-M20 Pobeda (“ГАЗ-М20 Победа”, in cirillico). Si trattava in sostanza di una automobile GAZ-M20 le cui ruote erano sostituite da pattini, ed il cui motore automobilistico era sostituito da un motore stellare Ivchenko AI-14 (in cirillico “АИ–14”) montato posteriormente e dotato di elica per la propulsione. I pattini potevano essere sostituiti con piccole ruote per l’uso su terreni non innevati, trasformandola così di fatto in un’auto ad elica. Questo modello di slitta venne progettato per sostituire le ormai vetuste NKL-16 utilizzate per i servizi postali.

Kamov Ka-30

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6 – Kamov Ka-30, 1962 (via).

La Ka-30 fu una versatile aeroslitta con carrozzeria chiusa e riscaldata, simile ad un furgone, costruita dalla Kamov ed equipaggiata con motore stellare a 9 cilindri Ivchenko della famiglia AI-14 (in cirillico: “АИ-14”) od in alternativa il più potente motore stellare Vedeneyev M-14 da 400 HP sempre a 9 cilindri, un’evoluzione del motore AI-14[8]. La Ka-30 fu commissionata dal Ministero delle Comunicazioni dell’ex-Unione Sovietica per il trasporto di merci  e passeggeri in Siberia e nel nord Del Khazakistan.[9]

I primi 6 prototipi furono costruiti nel dicembre 1962  e dopo i test furono apportate alcune migliorie che portarono alla versione di serie. Dopo le prime 28 slitte, nel 1966 la produzione fu trasferita  presso la fabbrica “Дальмашзавод” (“Dalmaschsawod”) che sostenne il ritmo di 25-30 veicoli all’anno.[10] Per il Ka-30 furono sviluppati pattini in plastica con rivestimento in teflon, che dimostrarono un miglioramento dello scorrimento a temperature prossime agli zero gradi centigradi ed evitavano che a seguito di una lunga sosta il veicolo restasse bloccato dal ghiaccio. La Ka-30 fu costruita nelle versioni passeggeri, una sorta di “minibus” che poteva ospitare fino a 10 persone, un furgone con capacità di carico fino a 1000 kg ed ambulanza. Era prevista anche una improbabile versione destinata ad ufficio o sala riunioni mobile. Il peso del veicolo si aggirava sui 2300 kg e la velocità massima era di circa 113 km/h.[9].
In alternativa ai pattini per la neve, poteva montare ruote tradizionali per l’uso estivo oppure galleggianti per muoversi sull’acqua. Nel 1971 il KGB commissionò una versione ad uso militare, dotata del motore М-14 e di una torretta per mitragliatrice libera di ruotare con un’ampiezza di 270 gradi. La maggior parte delle Ka-30 furono messe fuori servizio per vetustà a cavallo tra gli anni ’80 e ’90.[10]

Kamov Ka-36 Veterok

La Ka-36 Veterok (“Ка-36 Ветерок”, in cirillico. “Veterok” significa “brezza”) fu una piccola aeroslitta a due posti con carrozzeria in fibra di vetro e propulsore motociclistico, destinata all’uso privato ma che non arrivò mai alla produzione in serie. Anche per la Ka-36 era prevista la possibilità di montare galleggianti in sostituzione ai pattini. Sviluppata a partire dal 1966, il Consiglio dei Ministri fece pressioni per un rapido completamento del progetto nell’ottica di produrre nuovi beni di consumo per l’imminente anniversario del governo sovietico.[10] Nel 1967 fu realizzato il prototipo destinato alle esposizioni. Dopo la costruzione di pochi esemplari[11], il progetto fu poi annullato con discrezione, e l’ordine di 50 aeroslitte fu revocata.[10]

Tupolev A-3 Nadezhda

Tupolev A-3 al Concours d'Elegance di Greenwich, 2012

7 – Un esemplare di Tupolev A-3 al “Concours d’Elegance” di Greenwich nel 2012. [CC-BY-SA-3.0]

Nel 1961 l’OKB 156 di Tupolev iniziò lo sviluppo di una aeroslitta anfibia: lo stesso scafo, senza sostituire i pattini come invece sulle Ka-30, avrebbe permesso al veicolo di scivolare sulla neve o sul ghiaccio come una aeroslitta o di galleggiare sull’acqua diventando di fatto un idroscivolante (motoscafo con propulsione ad elica aerea). Il primo esemplare fu ultimato nel 1964 e la produzione proseguì fino ai primi anni 1980 con circa 800 esemplari. Lo scafo era interamente in alluminio, il design curato ed aerodinamico con insolite portiere ad “ala di gabbiano” ne faceva un veicolo decisamente inusuale nel panorama sovietico. Era inizialmente equipaggiato con un motore stellare a 5 cilindri Shvetsov M-11, in seguito rimpiazzato dal motore AI-14R da 260 HP. Il Tupolev A-3 ebbe principalmente un impiego in Europa orientale ed in Siberia.

foto 8 e 9: un esemplare di Tupolev A-3 conservato alla fabbrica di elicotteri di Dubove, Ucraina. [CC-BY-SA-3.0]

Un esemplare di Tupolev A-3 battezzato “N007”, l’unico esportato negli Stati Uniti d’America, fu equipaggiato con il 9 cilindri radiale Vedeneyev M-14P con una potenza di 365  HP.[12]

Tupolev AS-2

Con il crollo dell’unione sovietica l’ex OKB Tupolev divenne una azienda aeronautica di diritto privato, l’attuale Public Stock Company Tupolev. L’aeroslitta anfibia AS-2 è l’erede post-sovietico della A-3[13]: dotata di carrozzeria chiusa  e motore automobilistico da 150 HP, è in grado di raggiungere i 90 km/h su neve/ghiaccio e 50 km/h in acqua. Il modello è tuttora in produzione e presente sul sito ufficiale della Tupolev. La aeroslitta Tupolev AS-2 è stata premiata con la medaglia d’oro per il design all’esposizione internazionale Brussels-Evrica in Belgio.

aeroslitta anfibia russa

10 – aeroslitta anfibia “Торэкс” (“Torex”) di produzione sovietica a Kotlas, Russia nordoccidentale.

Altri modelli

Numerosi altri modelli furono realizzati in serie, come la slitta da assalto pesante ASD-400 durante la seconda guerra mondiale, la GGAT-3, la Kamov Ka-18, le KM-4 Purga e KM-5. Una aeroslitta anfibia ad uso civile (foto 9) era prodotta dalla Torex di Yekaterinburg.

 

Aeroslitte in Germania

Aeroslitta "Eisbär" 1930

11 – aeroslitta “Eisbär” (“orso di ghiaccio”), durante la spedizione polare tedesca condotta da Wegener nel 1930.

Aeroslitte con carrozzeria chiusa chiamate Eisbär (orso di ghiaccio, in tedesco) furono impiegate nella spedizione polare tedesca in Groenlandia condotta da Alfred Wegener, partita da Copenaghen il 1 aprile del 1930. Le slitte si trovarono più volte in difficoltà e non diedero i risultati sperati[14][15]

foto 12 e 13: aeroslitte “Eisbär”, durante la spedizione di Wegener.

Durante la seconda guerra mondiale le forze armate naziste utilizzarono sul fronte orientale per lo più aeroslitte sovietiche di cattura. Di fronte alla prospettiva del rigido inverno sovietico, anche la Germania decise di sperimentare questo tipo di veicoli da neve.

Tatra V855

La V855 fu un prototipo costruito nel 1942 dalla industria automobilistica Tatra nella attuale Repubblica Ceca, il cui territorio si trovava allora sotto l’occupazione tedesca con il nome di “Protettorato di Boemia e Moravia”. Derivata dall’automobile di serie Tatra 97 di cui manteneva la carrozzeria e dalla Tatra 87 da cui prendeva il motore, aveva la particolarità unica di poter funzionare sia come motoslitta tradizionale, sia come aeroslitta: infatti lo stesso propulsore azionava sia un’elica aerea che un tamburo posteriore aderente al terreno. Il tamburo, fornendo trazione meccanica come nelle motoslitte, era utile per affrontare le salite dove la spinta dell’elica poteva essere insufficiente; inoltre consentiva di frenare, permettendo l’utilizzo del veicolo in ambiente urbano. La carrozzeria, chiusa a quattro porte, poggiava su quattro pattini tutti sterzanti. Ne furono realizzati soli due esemplari che non portarono mai alla produzione di serie: uno di essi è conservato al museo Tatra a Zakopane, in Polonia. Una fedele replica realizzata da Ecorra Restorations si trova al Lane Motor Museum[16] di Nashville, Tenessee.

14 – Tatra V855 al Museo Tatra a Zakopane (Polonia)
Foto: Marek Czerwiński [GFDL o CC-BY-SA-3.0-2.5-2.0-1.0].

15 – Replica della Tatra V855 del al Lane Motor Museum: notare il tamburo posteriore. Foto: Dave_7 [CC-BY-2.0].

Stati Uniti e Canada

L’aeroslitta, nota in nordamerica anche come snowplane, ebbe una discreta diffusione anche in Canada e negli Stati Uniti dapprima come mezzo di trasporto privato per i mesi invernali, e successivamente come veicolo da diporto. L’aeroslitta ebbe un ruolo importante durante i lunghi inverni nordamericani di inizi secolo, permettendo ai medici di raggiungere i pazienti, o a questi ultimi l’ospedale, agli insegnanti di raggiungere le scuole, alla posta di arrivare anche con le strade bloccate. Se al di là dello Stretto di Bering gli aerosani erano affare di stato, in Canada e negli Stati Uniti la produzione fu lasciata alla creatività di meccanici e piccoli imprenditori.

Lorch

Il più celebre costruttore di aeroslitte fu probabilmente il giovane meccanico canadese Karl E. Lorch di Spy Hill. Mentre lavorava nell’officina del padre, pensò di costruire un mezzo che potesse consentire di superare il pressoché totale isolamento in cui cadevano le zone rurali del Sakatchewan durante le abbondanti nevicate invernali. Nel 1928[17] il diciannovenne Karl realizzò così la sua prima motoslitta modificando una Ford T cui accorciò l’interasse e montò due pattini in sostituzione delle ruote anteriori, mentre quelle posteriori, gemellate e dotate di catene da neve, fornivano la trazione. Il mezzo funzionava ma Lorch voleva qualcosa di più veloce. Sembra che ebbe l’idea della propulsione ad elica vedendo, in un aeroporto, un aereo equipagiato con pattini per la neve: se davvero così fosse, l’origine dell’aeroslitta in nordamerica sarebbe totalmente indipendente da quella della omologa russa.

Comunque, dall’aereo Lorch non prese solo l’idea ma anche i materiali. Su una leggera struttura in tubolari d’acciao costruita insieme al padre nel garage di famiglia, la madre e la sorella cucirono una “carrozzeria” in tela di lino, la stessa utilizzata dai costruttori di aeroplani per rivestire le ali. Il motore invece veniva da un’automobile, mentre l’elica da cinque piedi di diametro, imbullonata direttamente sull’albero motore, fu ricavata artigianalmente da un legno di betulla. La slitta era su tre pattini di cui quello anteriore sterzante. Il collaudo fu soddisfacente, ma Lorch sperimentò continui miglioramenti. Passò al motore aeronautico, sperimentò eliche con passi e diametri differenti, introdusse il riscaldamento in cabina e migliorò la carrozzeria fino all’aspetto streamline con cui divennero celebri. In pochi anni le richieste portarono Mr. Lorch ad una vera e propria produzione in serie con venti dipendenti impiegati nello stabilimento costruito accanto alla officina del padre.[18] La maggior parte delle eliche furono prodotte dal fratellastro di Karl, Arnold Sims.

Lorch-Snow-Planes

16 – Aeroslitte Lorch davanti all’officina di Spy Hill, Saskatchewan.
(Saskatchewan Archives Board, via Woodyboater)

Per soddisfare le richieste dagli Stati Uniti dovette aprire un secondo stabilimento a Wolford, in North Dakota, che mantenne per tre anni. Le differenti condizioni delle strade in questa zona, meno nevose rispetto al Saskatchewan, o forse anche una clientela più esigente, indussero Mr. Lorch a sviluppare un nuovo modello più sofisticato e raffinato: finiture di livello automobilistico per gli interni, pannello strumenti, finestrini in vetro con sbrinatore elettrico. Ma la vera novità erano le ruote retrattili, azionate addirittura da un sistema idraulico la cui pressione era fornita dalla potenza del motore: il conducente poteva passare dagli sci alle ruote e viceversa semplicemente spostando una leva nell’abitacolo. A differenza degli aerosani sovietici, che richiedevano lo smontaggio dei pattini, gli snowplane di Lorch potevano quindi trasformarsi in automobili ad elica e ritornare aeroslitte senza interrompere la marcia. Il veicolo fu brevettato in Canada e USA.

La fama delle aeroslitte Lorch si diffuse in entrambi i paesi e raggiunse addirittura la patria degli aerosani: l’Unione Sovietica, dove sembra che il Dipartimento dei Trasporti avesse commissionato alcuni esemplari di snowplane. Il cerchio si chiudeva. Tra gli acquirenti, oltre a numerosi privati, vi furono i governi del Saskatchewan e del Manitoba, la Royal Canadian Mounted Police (le “Giubbe Rosse”), le poste, l’aeronautica militare canadese. La famiglia di Lorch lasciò anche un mezzo sempre disponibile presso la propria officina per servizi di pronto intervento: lo stesso Karl, suo padre, o uno dei suoi operai, affrontarono spesso il maltempo con lo snowplane per trasportare il medico dai propri pazienti.

L’avvento degli spartineve a turbina negli anni ’50 rese possibile pulire agevolmente le strade, rendendole praticabili alle automobili comuni e rendendo quindi gli snowplane meno appetibili dal mercato, tanto che Lorch cessò l’attività nel 1955 dopo aver prodotto oltre 640 esemplari.[19]

Kristi Snowplane

17 – Disegno allegato alla domanda di brevetto del sistema Sky Action del KRisti Snowmobile, 1949.

Al ritorno dalla seconda guerra mondiale il pilota della US Navy William Shooners, nativo americano del Colorado, decise di lavorare ad un veicolo in grado di viaggiare su terreno innevato, ghiaccio ed acqua. Il risultato fu una aeroslitta anfibia, dotata di tre pattini (due posteriori, uno anteriore sterzante) e spinta da un motore aeronautico raffreddato ad aria. Ultimata nel 1947, aveva una caratteristica unica nel suo genere: la capacità di inclinarsi in curva alzando ed abbassando i pattini posteriori, consentendo curve più veloci ma anche di muoversi perpendicolarmente ad una pendenza senza rischiare il ribaltamento laterale. Shooners brevettò questo sistema con il nome di “Sky Action“. Dopo aver partecipato alla guerra di Corea come riservista, fondò la Kristi Company dedicandosi alla costruzione di veicoli da neve. Shooner abbandonò l’idea dell’aeroslitta dedicandosi i mezzi cingolati, cui trasferì però il sistema ad assetto variabile Sky Action.

18 – Aeroslitta Polaris del 1963, costruita in 25 esemplari.

Polaris

Il noto costruttore di veicoli da neve e quadricicli Polaris Industries propose la propria aeroslitta nel 1963, costruita in 25 esemplari ma mai approdata ad una vera e propria produzione in serie.

Altri costruttori nordamericani

Un altro costruttore di aeroslitte il canadese Fudge, conterraneo di Lorch con sede a Moosomin nel Saskatchewan. Dagli anni’40[20] fino al 1959 produsse aeroslitte (dette Snow-Sedan[21] ) con carrozzeria chiusa di tipo automobilistico su quattro pattini, in differenti modelli.[22] Le areoslitte Fudge erano dotate di motore Chrysler “L”.[20]

Aeroslitta Fudge degli anni'40

19 – Una aeroslitta Fudge “Snow-Sedan” degli anni ’40.
(ensign.ftlcomm, via Woodyboater)

Dal colorado veniva invece la PriceSnoplane“, costruita da Jack Price e Howard Davis a Durango. Tra il 1933 ed il 1949 furono realizzati 34 esemplari.[23] Vanno infine menzionate le due aeroslitte autocostruite dai fratelli Melvin ed Eugene Eckart negli anni ’30[24][25] ma probabilmente molte altre autoslitte furono autocostruite nei paesi nordamericani.

foto 20-21: Aeroslitta canadese conservata al Barr Colony Heritage Cultural Centre di Lloydminster (Canada) [CC-BY-SA-3.0]

Note

  1. [1]Potapov, Valeri (opera citata)
  2. [2]“Аэросани и снегоходы.” timemechanic. 3-10-2010. Web. 3-9-2012. Attraverso English Russia.
  3. [3]Shackleton, sir Ernest Henry. “Loss of the Endurance.” South: The Last Antarctic Expedition of Shackleton and the Endurance. Globe Pequot, 2008. 84. Stampa.
  4. [4]Barr, William. “Imperial Russia’s Pioneers in Arctic Aviation.” Arctic vol.38 n°3, Sep. 1985: 219-230. attraverso Arctic Science and Technology Information System. Web. 3-9-2012.
  5. [5]Gli OKB erano “uffici di progettazione sperimentale”, ovvero istituzioni composte da un gruppo di ingegneri che svolgevano attività di ricerca nel campo della tecnologia avanzata, progettazione e realizzazione di prototipi relativamente soprattutto ad applicazioni militari o di importanza strategica. Solitamente venivano chiamati con il nome della fabbrica o del direttore, in questo caso appunto Tupolev.
  6. [6]The Propellor-Driven Sleigh.” Museum of Retro Technology. The Douglas Self Site, Web. 26-08-2012.
  7. [7]Савина, A. “O – Old Names List.” ВЕБ-проэкты А.Савина (A.Savine home site). Web. 2-09-2012.
  8. [8]VEDENEYEV ENGINES.” Richard Goode Aerobatics. Web. 3-9-2012.
  9. [9]Boy Wonder. “VINTAGE SLEDS IN RUSSIA – THE AEROSLED K30!Vintage Snowmobiles, Vintage Sleds and even Vintage Snow Machines. 2-08-2007. Web. 2-09-2012.
  10. [10]Kirindas, Alexander. “Север для севера.” Вертолет (Helicopter) n°3 2000.  Interlibrary. Web. 2 Sept. 2012.
  11. [11]Unique Soviet Snowmobiles.Dark Roasted Blend. 2-09-2012.
  12. [12]Nunez, Alex. “Tupolev 007: Attention, cosmonauts – Your ride’s here.” Autoblog – We Obsessively Cover the Auto Industry. 6-6-2010. Web. 3-9-2012.
  13. [13]AS-2 aerosled.” sito ufficiale Tupolev. Web. 4-9-2012.
  14. [14]75th anniversary of the ‘German Greenland Expedition Alfred Wegener‘.” Alfred Wegener Institut für Polar und Meeresforschung (AWI). 24 Mar. 2005. Web. 3-9-2012.
  15. [15]Death on the eternal ice.” Alfred Wegener Institut für Polar und Meeresforschung (AWI). 21 Oct. 2005. Web. 3-9-2012.
  16. [16]A word from the president.” Braking News vol.5 n°2 Apr. – Jun. 2008: 1-2. Lane Motor Museum . Web. 4-9-2012.
  17. [17]The story of the Lorch Snowplane.” Village of Spy Hill. Web. 5-9-2012.
  18. [18]Lorch, Wayne. “Lorch Snowplanes.” The Encyclopedia of Saskatchewan. University of Regina, Web. 7-9-2012.
  19. [19]Crawford, Gerald. “Steadman’s Snowplane.” North Central Internet news. 25-2-2002. Web. 7-9-2012.
  20. [20]R. Down (op.cit)
  21. [21]“Fudge Snowplane Brochure.” North Central Internet news. Web. 7-9-2012.
  22. [22]Lorch Snowplane.” North Central Internet news. 19-2-2002. Web. 7-9-2012.
  23. [23]Price Snowplane, History of the Snowplane in Durango Colorado.” YourDurango.com.  Web. 7-9-2012.
  24. [24]Eugene Eckart’s Snow Plane.” North Central Internet news. 5-4-2002. Web. 7-9-2012.
  25. [25]Eckart, Albert. “The Eckarts Snowplanes.North Central Internet news. 19-3-2002. Web. 7-9-2012.

Fonti e bibliografia

Sever-2, Ka-30 e Ka-36

Ka-30

Tupolev A-3

  • McLeavy, Roy. Jane’s surface skimmers. 15th ed. London: Jane’s Pub., 1982. Stampa.

Lorch e Fudge

Kristi Snowplane

Immagini

  1. [PD] via W. Commons;
  2. Bundesarchiv, Bild 102-09005 / CC-BY-SA via W. Commons;
  3. [PD] via W. Commons;
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  9. di Varga Attila [GFDL – CC-BY-SA-3.0] via W. Commons;
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  12. Alfred Wegener Institute [PD] via W. Commons;
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  21. di SriMesh [CC-BY-SA-3.0] via W. Commons
Ringraziamenti – Thanks to: A.Abrams (Dark Roasted Blend), Matt & Texx (Woodyboater)
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Silvio Dell'Acqua

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Fondatore, editore e webmaster di Laputa. Cultore Italiano di Storia della Croce Rossa Internazionale (CISCRI). Le notti insonni sono fatte per scoprire vecchie ferrovie ed esotiche monorotaie, progetti perduti di un futuro che non è mai arrivato se non in qualche universo parallelo.